12月7日上午，在南京地铁9号线水西门大街站施工现场，随着刀盘缓缓转动，“钻探者1号”盾构机开启了水西门大街站至清河路站区间（以下简称“水~清区间”）右线的盾构施工，这是南京地铁9号线开启的首个盾构施工，标志着这条线路的施工由车站施工阶段进入到盾构区间施工阶段。
地铁9号线一期工程南起建邺区滨江公园站，北至玄武区红山新城站，途经玄武区、鼓楼区和建邺区，线路全长19.7公里，全部为地下线。全线设车站16座，其中新建车站14座，换乘站9座，设曹后村车辆段1座。目前，共有12座车站围挡上路，其中4座车站主体围护结构已经完成，8座车站正在进行结构围护。
地铁建设公司九号线工程管理处副处长李长春介绍，9号线一期工程有10座车站位于河西的长江漫滩地层，受到地质的影响，车站的基坑开挖以及盾构进出洞的风险都很大。同时，施工影响范围内的管线数量多、迁改施工空间狭小，且施工期间大直径给排水管线保护风险高。
而9号线首个盾构区间就挑战了“高难度动作”。负责水~清区间盾构施工的中铁十一局工区项目经理孟世强介绍，9号线首个盾构区间右线全长1140.6米，自水西门大街站西端盾构井起，沿水西门大街向西掘进，至扬子江大道向南转入清河路站，下穿下圩河箱涵、水西门隧道、扬子江大道综合管廊等建构筑物，同时在清河路及扬子江大道上下穿通信光缆、雨水管、污水管、给水管等诸多管线。
不仅如此，盾构机始发后就开始“转弯”，区间最小转弯半径350m，左右线隧道最小间距处仅为3.4m，彼此间的距离小于一倍洞径，施工难度大，风险也大，隧道质量控制难度高。
中国铁建南京地铁9号线总承包部指挥长郭世情介绍，区间隧道位于河西软土地层，主要穿越的地层为淤泥质粉质黏土、粉砂、粉细砂、粉质黏土夹粉砂等“稀软”地层。为确保盾构施工保质顺利贯通，项目部在盾构始发时，采用“MJS+垂直冷冻+外接短套筒+背覆钢板管片”多重措施，确保盾构安全始发。
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