一生地铁梦

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　文/北京城建设计研究总院原院长 王新杰

　　王新杰，1937年出生，教授级高工，原北京城建设计研究总院院长，中国地铁工程咨询公司总经理。曾任中国建筑业协会2008奥运工程、首规委专家委员。现任中国建筑业协会深基础与地下空间工程分会首席顾问，中国土木工程协会轨道交通分会、中国工程机械协会掘进机分会顾问，对我国地铁建设及北京城建作出了重大贡献。

　　当今社会，一个人一生工作在一个城市、一个单位，干着一个专业，跌跌撞撞大半个世纪，实属不易。我从一九六一年大学毕业参加工作，至今一直在北京，在城建设计研究院，从事地下铁道设计研究工作。由技术员到工程师、高级工程师、教授级高工，由组长、室主任到院长一步一步走来，岁岁月月都在做着地下铁道之梦，如今耄耋之年，“八零之后”还在地铁梦里打圈。时光流转，感慨人生，我的命运紧扣我国地铁发展脉搏。千百人事，旧影碎忆，尽管不太完整，不太准确，但实属历史，点点滴滴稍加梳理，以作纪念。
　　一、 梦起摇篮
　　考入工科大学，就等于进了培养工程师的摇篮，这是上世纪五、六十年代的统感。我考的是铁道工程专业，选的是北京铁道学院（后为北方交大、北京交大），考选的动机来自上高中时家境贫寒，为了挣钱生活和交学杂费，假日、周日或一周中几个下午无课时，到火车站站场附近砸石子，备作线路道碴，砸一方才给几角钱，酷暑严寒，都要坚持，才能生计。在手起锤落之际，耳听身边火车嘶鸣，眼望列车呼啸而过，顿感铁路工程之魅力！有朝一日，我也能修条铁路，建造一坐桥梁（那时还没见过隧道）该多豪迈！这种青春的冲动，正是高考志愿填写铁道工程的由来，（那时家长老师都不干预填写志愿）。当时的北京交大并无桥隧专业，更无城市轨道交通（地铁与轻轨）专业。1956年按中央决定成立了北京地铁筹建处，负责人是北京建工局局长刘德义，到1959年大学三年级时我才在铁道概论课堂上第一次听到地下铁道的名词。火车能在城市地下行驶，真够神奇！当时大学为五年制学时，四年级时，铁道工程按专业细化分班，我被分入隧道班，开始专业课教育与实习，第一本地下铁道经典教材是苏联纳乌莫夫教授编著的“地下铁道”，学生没有任何感性知识，听讲尤如听天书。1958年下半年，国家以华北铁路工程局为主体成立了北京地下铁道工程局，并组建了地下铁道设计处，开始在学校选培地下铁道专门化人才（这是学校建筑系向铁道部教育司申请的结果），我们隧道班有8名入选，其它同学为山岭隧道专业，一班分两个专业化方向实习，地下铁道专门化的学生由系主任钟桂彤教授带领与北京地下铁道工程局的三名老工程师一起赴全国各大煤矿考察实习，主要学习竖井和巷道的建设方法，为北京地下铁道深埋修建方案作技术储备。竖井建设技术含井架搭设、井筒开挖、垂直运输等，巷道掘进含开挖、支护、内衬等， 为矿山法建造方法。虽然纳乌莫夫教授的书本上有盾构法建造隧道，但当时中国没有这种现场可供考察实习。
　　考察实习地有京西煤矿、唐山开滦煤矿、黑龙江鸡西煤矿、淮南煤矿、湖南涟水煤矿等，印象最深的是第一次坐罐笼下百米深的竖井，走很长的巷道，井筒里的渗水哗啦啦像大雨似的，开滦煤矿采用冻结法建井，井筒没有漏水之患，相对安全多了。考察实习回京后作了总结，编辑了井架搭建、井筒开挖、巷道掘进等几本资料，并油印成册归档，后来历经机关变动，多次异地搬家，这些资料也都丢失了。今年北京市重大建设项目办公室为收集北京地铁历史上深埋建设的有关资料，如上世纪六十年代初在西郊木栖地、公主坟建造百米竖井的情况，我与几位应邀参加坐谈的老同志只是口述，都没拿出有据可查的资料。
　　大学五年级时，学校又组织我们地铁专门化的8名学生，由庞均天老师带队到天津铁道部第三设计院专业处进行地铁设计实习，在这里第一次见到被派来支援中国地铁建设的苏联专家，他们都很年轻，不如1956年第一批援华专家年纪大，经验也不怎么丰富。那年正值中苏关系破裂，没几天，他们带着图纸也奉召回国了。在天津实习两月余，地铁专业设计处被整编脱离铁三院搬迁至北京东郊民巷，在原美国驻华领事馆院内上班，我们学生也跟随此地实习。1959下半年至1961上半年，通过近两年实习，我才了解了地铁一点知识，渐成了地铁之梦，但受当时时代局限，学生思想纯朴，处处以国家为生，事事听党召唤。毕业分配志愿第一栏都是填写听从组织分配，以到艰苦的地方工作为荣。参加工作后是不是能实现学校中渐成的地铁之梦，还是个问号。
　　二、 梦想成真
　　1961年7月中旬，学校通知我分配到北京地下铁道工程局工作，7月28日我到局机关报到上班，当时的北京地下铁道工程局属铁道部管辖，局机关就在王府井大街与东长安街交叉口路北一栋民国初期段棋瑞执政时的旧铁道部办公楼内（1979年被拆掉建成王府井饭店新楼），接待谈话的人劳处负责人是冯双盛，在而后北京地铁1号线建成成立运营处时，他被任命为处长，后为北京地铁公司经理他成了我院承担复—八线设计的大甲方，此时我已为设计院院长，为了建设好这条线，我和院总工程师施仲衡专一登宅门拜访，他语重心长地说：“咱们一定要合作把长安街这条线建好，实现当初你到地铁局报到时所表达的志愿”。
　　在北京铁道学院毕业的我们8名地铁专门化学生四位分配在设计处，四位分配到施工部门。报到后没几天，就传来地铁下马，撤销地铁工程局保留设计处的消息。当时设计也没有具体任务，只是结合相关课题搞研究。我在结构室跟组长俞鹤年一起进行深埋大跨度拱型塔柱式车站研究，俞鹤年是从苏联留学回来的，在国外已学习过地下铁道，他不但专业知识好，俄语更好，人也随和，是我们共青团支委，大家除一起研讨专业知识外，晚上还教我们学俄语，真是一个好师兄。不幸地是第二年春节他回武汉老家探亲回京后，在横穿铁道时遭遇车祸身亡，英年早逝，使我们过早失去了一位地铁专业的好人才！
　　1962年元月地铁设计处划归铁路专业设计院，1963年又划归铁道科学院，并改名为研究所，一部分职工调离地铁到地方工作，地铁设计研究人数精简到一百多人。为了研究好盾构施工方法，地铁研究所组织了以结构室主任康明慈为组长的十名同志赴上海参加盾构试验。此项课题是在上海董家渡地段用气压盾构下穿黄浦江，负责人是上海市规划局郑汉章总工（多年后他任上海城市建设学院院长）。由于是气压盾构，人进入开挖面工作仓前，需先进升压仓，慢慢适应压力的加大。人在离开工作仓后，要进入减压仓，慢慢适应压力的减小。所以参与试验的人除专业要求外，还要身体好。我和丁益民（多年后调铁道部铁道出版社任总编）、单兆铁（后为北京城建设计院防水专业负责人）、靳玉广（后为北京城建设计院给排水专业负责人）等十名同志被挑选参加我国第一台盾构试验工作，能对盾构法修建地铁进行深入学习和亲身体验，甚感荣幸。在上海约三个月，因北京上级单位要开展“四清”运动，我们奉召而回。后来分析研究，上海用气压盾构过江，并不适于北京地铁修建条件，所以地铁研究所与有关单位合作开始压缩混凝土盾构试验。我和丁益民被派驻在铁研院铁建所隧道室和混凝土室工作，丁益民与但炳光、刘月芬负责地铁区间结构台架建立与试验，我负责压缩混凝土抗压抗渗性能试验，我的指导老师是铁研院铁建所洪灿然研究员，搞混凝土性能试验，是一项非常细心耐心的活，要对不同龄期的上千个试块及时观测数据，日日夜夜坚持两年多，最后与洪灿然研究员一起分析总结撰写了“压缩混凝土抗压抗渗性能试验”论文。前两年，王梦恕院士等在考虑到地铁盾构隧道管片耐久性问题时，建议重新进行压缩混凝土盾构试验，中国铁建重工也有意研发相关机械与工法，我将此四十年前的论文已提供他们参考，应具一定价值。
　　1965年春节过后不久，听到毛主席对北京地下铁道修建方案作了批示：“精心设计，精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正”，批示如春雷振奋人心，人们终于等到了地铁上马的大好消息；这年四月，地下铁道工程局恢复建制，地下铁道研究所更名为地下铁道勘测设计处，并在全国范围内调入大量专业技术人才和应届高校毕业生，由原一百多人迅速扩编至600余人。中央决定北京地铁一期工程七月一日开工，留给正式设计的时间不足半年，任务十分繁重，时间相当紧迫。全体设计人员在毛主席批示精神鼓舞下，同心协力，日夜奋战，设计工具为抽拉式计算尺、手摇计算机和墨水鸭咀笔。绘制硫酸纸底图怕汗水浸湿图纸，人人都戴套袖伏案工作，不少设计人员因疲劳过度而晕倒，硬是在七一前夕完成了开工所需的全部图纸。紧接着，设计革命浪潮席卷全国，我们抱着知识分子与工农兵相结合、理论与实践相结合的态度深入地铁施工现场。当时有401线、402线（西山里边）两批队伍，我被分配在402线，一共30余人，队长和书记是线路专业的徐树森，我是建筑结构综合组组长。虽然现场条件艰苦，白天翻山越岭，晚上住四处透风蚊虫叮咬的帐篷，但与施工部队战士同吃、同住、同劳动，亲自动手开挖建造自己在图纸上画的隧洞，实感愉悦。402线深处大山底下，修建隧道主要是打眼、放炮、运渣、支护的矿山法，我们不仅沿用传统工艺，而且进行技术革新。考虑岩石强度和纹理条件，大胆提出了喷射混凝土代替模衬的试验研究课题，参加这一课题研究的有崔志杰（后为院结构副总工程师）、王元湘（后为院结构副总工程师）、董立新（后为院建筑副总工程师）、陈子泉（后为院结构室主任）。我为课题组组长，试验选在地铁渡线大断面隧道洞体，洞体围石为灰绿岩，质地坚硬可不做内衬，采用喷射混凝土保护开挖面即可。但要把混凝土喷射在光面爆破的岩面上，不但要掌握好喷射工艺，而且要测出混凝土与岩面的粘结力。进行一比一的实地量测，在当时，即是到今天也未查阅到类似试验资料。洞顶钢筋网的敷设、几十吨加载力的传递与量测都要精心设计与施工。试验采用杠杆加载，需要大量铁块，我们协商借用了首钢几卡车铁锭。试验完毕，在送还首钢时，我们几个人往汽车上吊装，突然吊臂杆失控掉落，重重的将车框砸坏，当时我们两人在车下、两人在车上，吊臂杆正从我们四人面前中间砸下，方寸之间我们捡了条性命。时隔四十多年，我们谈此事仍余惊未消，也许当时的一刹那不幸，会永远断掉我们的地铁美梦。对这件事我们最大的遗憾是辛苦精心试验的总结材料交到设计处主管领导审阅时，在机关搬家中给丢掉了。
　　喷射混凝土即是现在也是我们矿山法开挖隧道常用的工艺之一，现在的喷射机和喷射枪产品制造已经过关，上世纪六十年代初能弄到一台好机械实在不易。我与当时参与地铁402线建设的铁道兵56团机械股股长石美宏（以后转业到城建道桥公司任工会主席）曾一道出差到扬州机械厂、南京水利机械厂、上海水利机械厂寻访加工生产此产品，厂方都很热情支持地铁建设，以白手起家自力更生的精神投入生产。听说水电部专门从瑞士阿里瓦公司进口了两台喷射机在四川攀枝花工地使用，我们又通过铁道兵兵部和水电部机关领导协调借用在地铁402线上。不管是国内机具，或是国外机具，使用起来都不少毛病，由于罐体封闭不密实和喷枪咀水与灰砂的合流速度掌控不好，喷枪手干上几个小时，虽面部带着防尘口罩，但眉毛与脸部其它暴露部位，依然粘满了水泥粉。我们设计人员也是喷枪手，和施工战士一样不怕苦、不怕累坚持在工地上，愈是脏、苦、累，愈是感到思想改造彻底，这就是那个时代的价值观。
　　402线还有一个特别的任务，就是在山里计划建一坐全埋式地下发电站，设备设计由国家电力设计院负责，我们配合土建，当时手头上无任何资料，就组织考察组赴四川映秀湾、甘肃刘家峡、云南以礼河等在建地下电站参观学习。这些在建工程当时全为绝密等级，要通过部级审查批准后才能前往。考察组由我们地铁6人与电力设计院2人组成，我为组长，出发前我到水电部办公室，找到时任部长秘书的中学老同学，拿出地铁局对我们几人可参观国家绝密工程的人事审查证明，经他请示领导在我们证明上签署了同意，并加盖了部公章，这一证明是考察组的“万能”通行证，无论到哪个工地，不需等待人事资料再审查即可进入工地。1967年初春时节，各地文化大革命运动如火如荼，红卫兵大串联，列车行驶不正点，幸好我们几人持的是铁道部开据的全国各路局通用免票，在各个车站、各次列车，均能随时上车。考察组的崔志杰、王元湘、梅福山经常深夜到停放客车的车辆段先入车占位以等第二天凌晨全组再顺利登车出发。从刘家峡到映秀湾，再到云南以礼河，乘火车、坐汽车、步行军，千里迢迢尤如重走红军长征之路。在云南宣威火车小站换乘汽车往云南以礼河时赶上深更半夜，月光下走来走去无人可问路，天亮才找到汽车站乘上老式大头长途汽车，翻山越岭穿过乌蒙山，跨过牛栏江，傍晚到达云南昭通县一少数民族乡镇，当地衣履穿戴、乡土风俗就是当年红军经过此地的情景，令我们身受教育。考察组千辛万苦地收集到一些资料，后来由于建设地铁电站方案有变，再也无人过问和保存。
　　1968年为确保401线一年后正式通车，我又被调回处里工作，此时文化大革命已轰轰烈烈两年余，机关设计人员分成“红旗”与“东方红”两派，口头上是大方向一致，斗争矛头都是对准走资本主义道路当权派，实际上两派群众互斗不止，你说我，我说你，喋喋不休。大字报一批又一批地满楼道、满院墙地贴。我曾是共青团支部书记，一度被评为铁道部优秀团干部，曾组织团员参观过八宝山革命烈士公墓，组织过团员练习仿宋字提高绘图基本功，讨论会发言引用过邓拓“燕山夜话”一书中的语句（邓当时为北京市委宣传部长，运动初被打成“三家村”反党分子），所以在设计处也招来一批大字报，被冠以“三家村”黑信徒，“三胡”黑干将（“三胡”指当时团中央领导胡耀邦、胡啟立、胡克实），只专不红的黑五类（因出身不好而定）。弄得我神情抑郁，垂头丧气，身感有大难临头被揪斗之险，但这些指责谩骂立据不实，加之本人不是当权派，当时的军宣队、工宣队也不予理睬，一阵炒作风过去，也就风平浪静了，我依然被视为革命群众，继续参加抓革命促生产的工作。
　　地铁401线是从古城车辆段到北京站东，区间车站施工全为明挖法，复兴门以西的车站和区间大多是铁道兵和地铁局施工，前三门大街这边的宣武门、和平门、前门、崇文门等站由北京建工局、北京市政局施工，设计人员抓革命促生产就到地铁工地干活，我被设计处分派到崇文门地铁站劳动，车站主体结构正处于搭脚手架、立模板、浇注混凝土的阰段，我身穿工作服、腰挎工具袋、手执钢钎，肩扛木杆、绑钢筋、立模板，游走在脚手架上，颇显轻便与快捷，曾得到现场工人师傅的好评。好汉不提当年勇，回忆这段重体力劳动又具一定危险的日子，嘴上不提，心里还是挥之不去。上午紧张劳动三、四个小时，中午就在崇文门外街边小饭铺吃盘炒饼，坐在地上依着电杆打个盹，下午接着干到天黑，哪来的体力？哪来的精神头？这大概就是知识份子接受工人阶级再教育的结果。
　　1969年10月1日，在庆祝中华人民共和国成立二十周年的日子里，中国第一条地下铁道——北京地下铁道401线建成通车。完全靠我国自己力量，只用四年多时间建成了23公里的地铁线路，这也是震撼世界的大事。刚建成的线路主要宗旨是为战备而用，所以不卖票，按上级指示，供大众参观。外地来京之人，都要想方设法弄几张票参观一下地铁，领悟一下北京第一条地下交通大动脉的感觉。建成北京地铁401线的前前后后、社会背景、历史情况、在2014年8月北京电视台专访我的纪录片中已有较详反映，可作查证。
　　1970年春天，为了实行施工单位的统一领导，中央决定地铁施工队伍整编为铁道兵部队，原地铁设计处改编为铁道兵地下铁道勘测设计总队，简称“工改兵”。这次改编，近一半的设计人员因为文革、家庭成份、社会关系等问题被调配到全国各铁路局和工程设计部门。这批人已通过修建北京地铁一号线积累了一定知识，我任设计院院长后曾联络一些人，希望他们回院归队，一同为地铁新线设计工作，种种原因未能如愿，在二三十年后全国地铁大发展年代他们又成了其它大城市地铁设计单位的骨干。
　　我在“工改兵”过程中，曾觉得这是解决我夫妻两地分居的好机会，当时我已结婚六年，爱人在郑州铁路局新乡站工作，郑州局负责接受地铁调转的人事干部是我家的邻居，我向他反映回郑工作的诉求，他自然会帮助考虑，他要了档案把我圈进了他要接受人员的名单中，并准备安排我在黄河大桥做技术工作。但事与愿违，地铁设计处军宣队仪风翔、尹鹏海两位负责人找我谈话，说是北京地铁建设需要我不能调离，至于个人分居问题，可以后考虑解决。就这样按组织决定，我又继续在地铁行业干了几十年。
　　“工改兵”后，为了弥补设计力量之不足，又从铁道兵各师团抽调了一百多名技术干部充实地铁设计力量。此时在总结地铁401线建设基础上，开始了北京地铁二期（即沿旧城环线）建设工作，方针仍以备战为主。我参与环线设计，主要负责主体结构内受正常荷载影响的构件设计，简称“内部结构件”。主体结构要考虑战争特殊作用荷载，机密等级较高，由专一科室负责，计算参数的分析选定一般设计人员不可过问，照本执行即可。内部结构设计实际就是工民建设计准则和方法，包括地铁站厅、设备房间楼板和上下楼梯以及地铁车辆段附属建筑等等，考虑到地下施工特点，我力主将站台层楼板按照予制结构件设计，统一加工施工简便，节时节材。地铁换乘车站两线立交的行车板比较特别，它要承受千万次的列车动载。需要按桥梁设计应用容许应力计算。为了这一套设计方法，我与清华大学土木系朱镜全教授等合作，编写了计算导则，为环线复兴门、西直门、建国门等站立交行车板设计提供了依据。几十年过去，这几个站的换乘十分方便，立交点结构一次施工，简单又安全。
　　二期地铁线路基本与北京明清城墙重合，施工依然采用明挖大开槽，因此就要拆除城墙与城门，虽然有识之士建议保护这闻名于世的古建，但还是在反“复古主义”的强音下退让下来，个别地段如正阳门、古天文台等在请示周恩来总理后，才免遭拆除。反思这段历史，如果采用当今修建地铁的暗挖法再辅以多种铺助工法，完全可以把北京古城墙保存下来。
　　环线建设正值“文化大革命”期间，国民经济处于崩溃边缘，物资和资金不到位，边设计边施工，尽管环线施工应用了一些新技术，如真空降水、冻结法、模板台车等，但十六公里的线路还是拖延了十几年才试运营通车。除了建设环线地铁，其它修建计划没有，设计队就把精力集中在一些人防保密工程（112和519）以及地上的厂房、办公楼、学校、住宅工程上。1976年7月28日唐山大地震，北京地区建筑遭到一定震害，北京市革命委员会组织30余人地震考察组于8月1日赴唐山震灾中心考察，考察组组长是时任北京建委负责人的李瑞环同志，组员来自清华、北工大、北京规划局、北京建筑设计院、北京市勘察院及我们基建工程兵科研设计院（此时单位已由铁道兵划为基建工程兵），人员大都是各单位的技术领导、骨干，我被院指派前往。大地震使唐山化为一片废墟，考察组主要是考察房屋、桥梁、道路震灾情况，我着重了解房屋地下室或构筑物地下部分震害情况，因为唐山地震波及广，所以考察组在唐山工作一个半月，在天津、塘沽一个月，在北京一个月。考察照片和记录整理成册，并提出北京地区震后建筑加固措施。北京地铁1号线虽跨两条地层断裂带，不管是八宝山，还是崇文门地段，地铁结构均无明显震害。三十年后，四川汶川发生大地震，我院派人前往成都和重庆调查新建地铁隧道受震情况，发现山岭隧道洞口、地铁管片隧道拼装缝连接都受一些影响。结合此前日本神户大地震地下铁道破坏资料，可以认为埋于地层的地下结构，地震影响较地上建筑要小，但决不能忽视地震对地铁的影响。现有不少专家、学者专题研究这一课题，势必会给地震区城市修建地铁提供出科学依据。
　　1978年以后，地铁环线处于收尾阰段，加之以后地铁设计没有任何音讯，设计院为了养活自己，由以地铁设计为主转向地上的工业与民用建筑。由于在北京一、二期地铁设计中我负责的是“内部结构”设计，是工民建设计内容，等于为转向先作了铺垫，在日后承担万泉河小区、京信大厦等一批设计任务时，还算得心应手，并结合工程主持了“压浆小桩”、“强夯法加固地基”“京信大厦抗震结构模型试验”、“高层箱型基底反力分布”等课题研究，撰写了数篇有新技术、新工艺、新理论的论文，在业界受到好评。但今后要继续搞地铁的梦想并未消散。
　　三、 为梦坚守
　　1983年为适应国家经济改革和军队精简需要，设计院“兵改工”为北京城建设计院，1986年4月，上级命令调整设计院领导班子，院长是我，书记柏贤华，总工程师施仲衡。设计院当时是事业单位企业化管理，上级不拨事业费，完全走“自主经营、自收自支、自负盈亏、自我发展”的道路。勘察设计市场激烈，地铁设计暂无任务。700多人怎么生计？路往哪里走？是新领导班子要解决的迫切问题。城建设计院是专业配套齐全，地上地下都能干，地下优势突出。抓住这一特点，我们在全院开展讨论，在各室所主任会上辩论，最后形成广揽地上任务，地上养地下，绝不丢掉地铁设计的统一思想。在院经济极其困难条件下，进一步加强巩固了两年前成立的中国地铁设计咨询公司，由我任总经理，李世祥（原城建集团首任董事长兼总经理）任董事长，并于1986年7月成立了70余人的地铁研究所，王策民任所长，王兆民任书记，专门进行地铁科研、实验、咨询设计。地铁所无产值但工资照发，奖金按院平均数调拨。为开拓地铁潜在市场，我和叶大德、沈景炎等组成专家组先后到全国二十余座城市普及推广宣传轨道交通在城市建设发展中的作用，为迎接全国地铁建设高潮呼风唤雨、奠定基础。
　　在承接完成北京地铁一号线由复兴门东延设计过程中，先修复兴门折返线，后修复兴门至西单站区间，最后再由西单站修至八王坟车辆段东站（四惠东站），这条线的可行性研究报告由我院牵头，但先动工的折返线和复西区间采用暗挖方案，北京地铁总公司实行施工设计方案招标，我院不及铁道部隧道局勘察设计院暗挖设计有经验而未中标。由此，北京地铁设计唯城建院一家独尊的局面被打破，我们开始思索如何加强地铁暗挖设计力量，以适应未来市场的需要。以崔志杰副总为首，从同济大学、西南交大、北京交大招来一批毕业生，并与北京交大张弥教授（地铁教育先导）负责的隧道教研室合作，开展暗挖法修建地铁设计研究，天安门西站采用的洞桩法设计与施工就是崔总的发明专利。
　　承担“复一八”线总体设计是我任城建设计院院长后第一项重担在肩，该线两侧国家级重要建筑和高楼林立、地面车水马龙、地下管网密布、工程地质相对一、二号线复杂，环境保护要求标准高、工程只能采用以暗挖为主的施工方法。为搞好这一艰巨勘测设计任务，我院召开多次专家讨论会，邀请卢肇钧、周镜、黄熙龄等院士和王钟琦、袁炳麟、顾宝和等勘察设计大师到我院指导，虚心向铁道部三院，中铁隧道院等有暗挖设计经验的单位学习。
　　市规委崔凤霞主任负责 复一八线整体协调，经常为方案、投资、拆迁召开讨论会，我们一起向市领导陈希同、张百发汇报多次，记忆最深的一次是关于八王坟车辆段上盖开发的事，百发市长亲自引进外资、审阅交通组织，并带我们到陈希同书记办公室，用抽插式简易幻灯片机放映汇报资料，排除了对大平台上盖楼不接地气的质疑，得到了书记的支持最后才开创了地铁车辆段上盖建楼的先例。在八王坟车场上盖了60余万平方米商品房，节约占地三十多公顷，现已成为其它城市相继开发车辆段上盖的样板。
　　在复一八线整个建设过程中，我院选派王兆民副总工等数名技术人员专职在地铁建设公司总体协调、配合施工。经过十年坚持与苦战，全线顺利建成通车。复一八线创造出一整套暗挖、盖挖修建地铁的新技术、新工艺、新方法及相应配套的辅助工法，为以后北京大规模建设地铁作了技术储备和奠定了基础，在总结这条线建设经验时，我写了如下赞叹之词： 　　上海地铁一号线可研报告，是我院在全国普及推广城市轨道交通打响的第一炮，上海是我1963年盾构试验梦起的地方，我院与上海隧道设计院合作作为总体设计单位是优势互补，我们有北京一、二号线设计实际经验，他们有盾构法施工设计经验，且熟悉上海地层与环境、人文、地理等多种相关条件。为了搞好上海一号线地铁设计，我院决定成立以王策民为院长的上海分院。当年分院办公条件艰苦，办公室设在徐家汇地区上海住宅建设公司一个构件厂厂房内撘设的二层阁楼上，冬天十分寒冷，没有空调取暖，只有买热水袋和电热毯驱寒，以保证手工绘图。在上海“甲肝”流行的日子，本市单位停工，外地出差人员出走，而我院设计人员仍坚持在沪。京沪列车空空荡荡，列车员惊讶地问我院副总工包国兴：人家害怕“甲肝”都撤离上海，你们为啥还进入上海？包总回答坚定：“上海地铁设计任务需要我们。”就这样我院设计人员按时完成总体设计协调、全线供电、隧道限界等系统设计以及徐家汇、陕西南路、常熟路三个车站设计工作，保证了上海一号线建成通车。从此，分院永驻上海，几次变更改善办公地点，设计任务源源不断，至今三十余年仍为上海地铁发展力作贡献。
　　上海一号线建成通车使莘闵线 （今5号线）建设提上日程，闵行区是全国百强县之首，一号线在莘庄站向西南方向延伸，贯通闵行开发区，对经济发展具有极大意义。闵行区建设局局长孙林桥（也为上海地铁建设副总指挥），上海地铁公司总经理程晓、朱沪生等十分关心莘闵线建设：一是促进建设单位与我院一体化合作，二是引进澳大利亚外资参与建设，三是争取在国家计委早日立项开工。城建上海分院在院长宋敏华率领下加班加点赶出可研报告，我也经常奔波京沪两地，尽力发挥甲方、设计、施工一体化的优越性，在孙局长提出的“南采祥云、北攻立项”（祥云指澳方融资，立项是国家计委审批）的口号下，在众人认为“不可思议”的短时间内就获得了计委审批的红头文件，创造了城市轨道交通申报立项审批的最短时间（约两个月）。
　　改革的春风又把我们吹到广东，在我们与广州地铁筹建处已多年保持联系的基础上，全院集中优势兵力又承担了广州地铁一号线可行性研究报告，这是当时由我院精心完成的一本样板式报告。借广州举办国际城市交通展的机会，我院组成二十余人的参展团，各专业人员骨干齐全，由我亲自带队飞赴广州，与广州建委负责人、地铁筹建处负责人就改善广州交通，尽快建设地铁，献计献策。在充分表达我们的实力和意愿基础后，与市建委领导达成承担1号线总体设计的意见。但一夜之间风云改变，第二天铁道部二院成了他们首选的单位，事后了解到铁道部领导连夜给广州市领导作了工作，一是铁二院在广州队伍大，二是收取设计费低。丢掉这次设计任务，招来不少怨气，但冷静思考，这是市场规律导致，吸取教训继续努力，不是很好么？广州市建委仍认为我院地铁设计经验丰富，后来与我院签定了广州地铁1号线设计总咨询合同，我们以中国地铁咨询公司之名派施仲衡总工程师、王策民副总工，并聘请上海地铁知名专家王振信、北方交大张弥教授、铁道部通信信号资深专家杨家齐等组成咨询团队对广州地铁建设进行全方位咨询，所做工作得到广州地铁公司好评。
　　开启广州地铁可行性研究之时，我院也联系深圳建设局进行建设深圳地铁的探讨，负责深圳地铁筹建组领导人是原铁道部工程总局陈锡贤局长，他自愿调到深圳筹备地铁建设。一开始我院进行了深南大道工程改扩建规划设计工作，进而被委托进行1号线的可研报告编制工作，在甲方给的编制前提条件中并未涉及与大铁联系的条文，我院仅在事关地铁修建方面详尽论述。而竞争对手编制的报告却有大铁的论述，在报告评审时，我院无有此项打分，从而未有选中，失去了总体设计的资格。深圳地铁上马后我院负责深圳项目的孙向东总工，请我赴深圳与地铁主管陈总洽谈，争取竹子林车辆段交我院设计。陈总与有关方面商讨后，同意了我们请求，还交给几个车站和区间，为成立深圳分院创造了条件。今天在深圳分院任院长的白雪梅，是我院最早进入深圳的设计人员，三十多年，她一直坚守在深圳，把家也安在了深圳，任务越来越多，产值越来越高，真是一朵鲜艳的白梅。
　　在顾及北、上、广市场同时。对于南京、沈阳、大连、杭州、重庆、武汉、青岛、长春的轨道交通项目，我们也紧抓不放。长春轻轨是作为国家城市轨道交通试验项目被立项最早的城市，我们忘不了市建委领导王显民等与设计者们一起欢庆喝鹿血酒的场面；青岛地铁也是国务院重大办选批立项较早的城市，我们忘不了市建委姜振主任带着班子成员与设计人员在我院食堂一起分享本人私存二十年茅台酒兴高采烈的场面；我们忘不了南京地铁1号线可研报告完稿时，戴副市长与我们二十多名设计人员每人干上一杯啤酒的喜悦；大连地铁、轻轨设计由它院改为我院，在春节联欢时，市领导赠送设计人员每人一件西服（因为大连为国际服装城）使我们倍感情谊之深；在重庆分院曾几次现场欢度春节，在武汉设计人员与甲方一起抗洪、度过险情；在沈阳零下二十多度大雪齐膝的冬天，设计人员与甲方还在踏勘一号线路由；在杭州，我院设计组一直坚持十余年，才等到地铁真正上马的喜讯。这种爱业坚守是城建设计院广大设计人员的坚毅性格，对作为院长的我教育极其深刻。上世纪八十年代，是国家管理干部断档较缺失的年代，上级曾想越级调我到外省工作，也欲两次在京升级调我到别的设计院主持工作。我想我是地铁专业，留在城建设计院与同事们一起为地铁之梦奋斗更为合适，所以都婉言予以谢绝。
　　四、筑梦未来
　　上世纪九十年代，遵循“立足北京，面向全国，走向世界”的设计战略部署，城建设计院提出一系列行动口号，如“广揽任务、管好财务、搞好服务”、“祥和团结，兴院创业”，大胆采取了一些措施，如“打破只定点就医报销”、“分房只分男方不分女方”、“出差按级别乘车乘机和住宿”的规定，积极想方设法解决60余名设计人员两地分居问题，为50多位出国留学进修人开放大门，这就大大激发了全院设计人员的干劲，院发展势头更加大好。为了把蛋糕做大，一是考虑联合其它几家涉入地铁设计的设计院成立地铁设计联盟，后因九六年国民经济调整，地铁项目不批，而暂停了这一行动。二是为开阔眼界、学习东西方地铁建设的经验，提高我国地铁建设水平。把巴黎、柏林、伦敦、罗马及东京、首尔作为考察学习的目的地。我院利用法国政府对外经济联络处每两年给中国地铁一次免费赴法视察的机遇或外企赞助，我作为团长或秘书长前后六次组织北京、南京、广州、沈阳、青岛、大连、武汉等城市地铁建设负责人赴欧考查学习，还专一组织院各专业骨干到法国最有地铁实力设计经验的索菲图公司培训学习。一次在法考察期间巧遇在法访问的国务院副总理吴毅同志，她把我叫到驻华大使馆同大使一起了解我们与法方进行地铁合作的事项，鼓励我们把地铁建好。外事活动大大提高了中国地铁咨询公司和北京城建设计院的名声，这期间先后成立了中法合资索菲塞蒙地铁咨询公司、中美合资城荣防水公司、中韩合资星辰化工公司、中港工程咨询公司等，为地铁设计走向世界作了铺垫。九十年代中期，我们与中信公司合作投标伊朗地铁，经过三年多努力拿下了德黑兰地铁一、二号线工程总承包合同，我院为总体设计单位，也是业主的专家咨询单位，城建设计院和城建勘测院组织30余人的团队在伊朗奋战四年多，全部修改了原欧洲设计图纸，出色完成了任务，获得国家优秀设计一等奖。我三次到德黑兰地铁现场，身感设计人员长期在异乡它国艰苦工作的困难，语言不通、风俗不同、饮食差别，但他（她）们毫无怨言、积极工作，博得地铁公司称赞，伊方相继又将其它几个城市的轨道交通研究方案交给了我们分院。二十年过去了，伊朗分院现正乘我国“一带一路”战略部署的东风持续构筑西亚古城地铁新梦。
　　台湾是我国的宝岛，上世纪80年代末90年代初经济条件较好，所以台北市启动地铁（台湾称捷运）建设比较早，同时在建三条线很令我们羡慕。1991年一个偶尔的机会，台湾工程界一高层代表团来大陆访问，在国家计委的座谈会上我结识了几位参与台北地铁建设的朋友，并约定次年以中国土木工程学会之名组织地铁同行赴台考察，当时建设部总工程师许溶烈也是中国土木工程学会会长，他指示我操办此事，经过不少繁杂手续和两岸有关机关审查、在1992年11月考察终于成行。许溶烈为团长，我为秘书长，团员有上海地铁总工程师刘建航、王振信、北京交大张弥教授、土木工程学会罗祥麟副秘书长、北京建工机施公司忽延泰总工、冶金建筑研究院王吉望研究员。这次考察十分圆满成功，台北捷运局、荣工处、中华工程顾问公司、中鼎工程、中兴工程、大陆工程、工信工程、世久工程、亚新顾问、富国顾问等各大公司董事长、总经理出面接待并共同承担我们在台旅费。台北的捷运建设方法与大陆大致相同，仅盾构机使用较多。台湾修建工费较高，希望大陆派人参加捷运建设。大陆希望台湾工程技术人员过来技术指导，双方真是一家亲，都期望两岸早日统一。通过这次两岸土木工程实际是地铁建设的交流，促成了两岸四地轨道交通会的召开和后来三次地铁、五次岩土工程组团到台考察，计有北京、上海、深圳、武汉、沈阳、青岛、南京等城市地铁建设与设计、施工人员同行，为两岸合作建设地铁创造了机会。
　　协学会是行业发展相互交流，相互学习的平台，是政府与企业沟通的桥梁。城建设计院是城市轨道协学会发起的核心单位。早在九十年代初，我就与周庆瑞（院地铁咨询和外事办主任）拜见中国交通运输协会雷丁会长，王德荣副会长，商议成立城市轨道交通行业协会，九十年代末成立了中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会（二级协会），由中国国际工程咨询公司副总经理焦桐善任主任，我为副主任后为顾问。委员会坚持为会员单位服务，反映会员单位诉求，组织研发一些技术课题，很受会员单位热爱与支持。随着全国地铁建设快速发展，升格或成立一级协会的呼声四起。2011年由国家发改委牵头成立了中国城市轨道交通协会（一级）。协会为贯彻国家政策，促进地铁健康有序发展作了大量工作，特别是组织专家评审方案，开展咨询，取得了丰硕成果。
　　进入21世纪，地铁建设发展迅猛，北京、上海已迈向网络化时代，过去一条线一条线申报立项已不适应形势需要。上海市将9条线捆绑一起作可研报告报国家审批，中咨公司组织行业内专家进行评审，开始组长定的是焦桐善，后他因急事回京，改由我任评审组长，这真是千斤重担。总投资600多亿，比三峡电站工程的投资还高，七个专家不同专业，要讨论透，要把好关，要形成对国家、对上海高度负责的评审意见，任务实在很难。在评审期间，时任上海市市长韩正同志，几乎每天下午到会与我们交换意见，他说集9条线一起评审立项，曾与时任国家发改委主任的马凯同志商讨过，上海地铁建设体制亦按投融资、建设、管理三分开实施。同时，上海地铁规划、设计、施工、运营，银行也到会及时解答评委的各种质疑。整整评审一周，才科学合理地圆满完成此次重大评审。
　　为吸取上海经验，回京后我向负责北京地铁建设的高德龙主任汇报了上海“捆绑”立项和“三分开”体制的作法，他很赞同，并及时请示孟学农副市长组团到上海学习，我陪高主任等领导赴沪学习，后来北京地铁建设体制实行了投资、建设、管理三分开，成立了三个局级公司，但集多条线一起申报立项，由于其他诸多因素而未实现。
　　地铁区间隧道采用盾构法施工，既安全又高效。使业内许多人盾构长梦一直不断，上世纪六七十年代，上海、北京都曾自力更生研发盾构机制造和施工工艺，但因当时国家机加工条件和大家对盾构机的认识水平有限等多种原因半途而止，仅上海隧道公司生产出一台网格式挤压盾构用于试验工程，后来上海采取引进与自造相结合的方针生产出适应软土地质条件的多台盾构，有力地支持了地铁建设。广州购买日本盾构建设地铁一号线，北京在复一八线建国门外区间工程达成与日本铁建株式会社和德国豪格梯夫公司合作意向，准备引进德国盾构机，后因上面领导对“洋”玩意有所顾虑，只好维持矿山法施工方案。在北京5号线建设前期，我院编制可行性方案报告，我力主将盾构法写入报告，得到了汪光涛副市长的支持，并确定在雍和宫区间段进行试验。在工程投招标过程中，我又力推城建集团采购盾构机以承担试验任务，城建集团领导会上有人质疑我：5千万元外买一台盾构机如中不了标，或5号线下马怎么办？问我敢担保否，这使我茫然无语可答，幸郁志桐总经理巧解僵局，让我用党性担保，我坚定回答：可以！这样城建集团才下决心采购了德国海瑞克一台盾构，从此打开了北京地铁采用机械化盾构修建地铁的新局面。
　　事有开头，就陆续不断，北京、上海、广州以及其它大城市相继为地铁建设从国内外采购四百余台，地铁热潮引来了盾构热潮，国内二十余家重机工厂纷纷上马制造盾构，国家为预防盾构机出现“万国牌”局面，张德江副总理、工信部苗部长等批示中国工程机械协会筹备成立掘进机分会，以引领盾构机行业健康发展。我被聘为协会总顾问，从掘进机历史、种类、选型、辅助工法、公平投招标及发展方向论述、讨论、使各单位形成统一思路，于2012年在上海成立了中国工程机械协会掘进机分会， 2015年，我国生产盾构掘进机170余台，我国不仅是盾构掘进机使用大国，而且也是制造大国！今非昔比，对于像我这样的地铁人，真是圆了一个大梦。
　　我国是世界上地铁发展最迅速的国家，是拥有地铁城市最多的国家，也是规划修建地铁最长的国家，60年前，我们几乎照抄照搬前苏联建设地铁的经验与方法，今天我们不但完整地建好自己的地铁，而且走出国门，承揽建设欧、亚、非、南美等多个城市的地铁。这怎不令我们自豪！我年旬八十，身体条件还允许参与地铁建设一些活动，我几乎天天乘地铁穿梭于城市的东、西、南、北，在享受交通便利的同时，也感到线网规划布局、各种交通方式协调、乘客出行换乘、对地铁文化的感知等等方面有不少要“以人为本”而改进的期待。
　　21世纪是地下空间的世纪。深层化、综合化、信息化发展趋势将给地铁建设带来一系列更复杂、更具挑战性的难题。就土建而言，如环保节材的基坑支护，多园或矩形盾构车站开挖，拼装式车站与区间的安装与顶推，全断面隧道机械开挖，全断面隧道净空喷涂防水，竖向盾构机研制以及减振降噪新措施……。诚希后来者圆梦不止，再铸辉煌！