在苏通大桥建成通车10周年之际，我们再度在南通见到了中国科学院资深院士孙钧。这位92岁的中国桥隧泰斗在接受江海晚报专访时谈笑风生，并提及当年备受关注的“桥隧之争”，以及他当年支持建苏通大桥的理由。
“大家都知道我是搞隧道的，其实，我桥隧都搞，因为桥梁与隧道都离不开基础，而我是研究岩土基础。在大学里，我的专业就是桥梁，在同济大学任教时我也是桥隧道并重的；后来，因为祖国的需要，需要我以更多精力从事隧道研究，于是，我开始地下结构的研究；其实，地下基础结构桥梁与隧道都用得上。”孙钧院士微笑着以“自我介绍”的方式开始了开场白。
“祖国需要我搞桥梁，我就搞桥梁；祖国需要我搞隧道，我就搞隧道。同理，任何一个过江通道，应该建隧道，我就支持隧道；应该建桥梁，我就支持桥梁。”
孙钧院士是一位关心南通特别是关心南通过江通道建设的工程力学家。
上世纪末，在长江南通段建设全天候过江通道迫在眉睫；然而，围绕通道的形式，“桥梁派”与“隧道派”各执一词，相持不下。孙钧院士作为国内岩土工程的权威，对隧道有着特殊的感情。但是，在南通过江通道的方案比选中，他最终支持了桥梁方案。
孙钧院士回忆说：“当时自己的意见其实是两句话：在那个地方建隧道是最好的选择，但在当时的条件下桥梁是唯一现实的选择。”
他解释说，隧道的优点非常多，集中体现在两个方面：一是从江底走，不影响通航；二是真正意义上的全天候通道，这个全天候是与桥梁比较而言的，比如，苏通大桥与上海的黄浦江上的几座桥，每年都会因大雾限行，而黄浦江隧道没有这个情况。
在孙钧院士看来，苏通大桥不仅是南通与苏州、南通与上海的事，这是中国沿海跨越长江天堑的大通道，这条通道至少应该是双向六车道。当时，“隧道派”确实非常希望这条黄金大通道以隧道方式过江，当时，中国还没有这么大的盾构机，世界上也没有这么大的盾构机，因此，必须打几条隧道才能达到功能方面的要求，这就会在成本上处于劣势。
“所以，当时我支持了桥梁方案。”孙钧院士说。
令孙钧院士欣慰的是，目前，这种超大型盾构已经由我国工程技术人员自主研发制造。
2003年11月17日，孙钧院士与“同济之魂”李国豪、国际桥协主席伊藤学等9位专家一道，被交通部和江苏省人民政府聘请为苏通大桥建设技术顾问。此后，孙钧院士多次参与苏通大桥的相关技术工作。
对于正在建设中的沪通长江大桥，孙钧院士给予了一如既往的关注和参与。他将苏通大桥与沪通大桥作了一番关键数据的对比后说，苏通大桥的主跨是1088米，沪通大桥是1092米，跨度更大，不要小看了这4米，新材料、新装备、新工艺更多，技术含量更高，希望建成之后成为世界斜拉桥的一座新的丰碑。
孙钧院士也非常关心南通正在建设中的城市轨道交通工程。27日上午，应南通轨道交通建设指挥部、南通轨交公司邀请，他专程前往轨交公司，作了一场“城市地下空间开发与利用”的报告会，深入浅出地介绍城市轨道交通基础施工与安全防护方面关键节点与相关技术。
在通期间，孙钧院士还兴致勃勃地参加了市科协、南通市院士联系服务部组织的“院士专家南通行”活动。
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