国务院总理李克强在全国电视电话会议指出，要把一些确需审批但由地方实施更方便有效的投资审批事项，以及量大面广的生产经营活动审批事项，坚决下放给地方。此前的5月6日，国务院召开常务会议，指出2013年深化经济体制改革的重点工作是“形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路”。
基于地方政府对城际铁路建设的强烈需求，分析人士指出，这些政策的出台，为我国下一步铁路建设和铁路管理体制改革奠定政策基础。
实际上，自中国加入WTO承诺开放铁路投资以来，铁路改革问题几乎年年都提，但不过是“雷声大雨点小”。不过，在铁道部拆分的大背景下，种种迹象表明，改革或不再是纸上谈兵，铁路投资全面向民资开放已经进入实质上攻坚阶段。
国务院下放审批权地方铁路建设将受益
新一届政府成立一个多月内，两次召开国务院常务会议，取消和下放了133项行政审批事项。5月13日国务院在北京召开全国电视电话会议，动员部署国务院机构职能转变工作。国务院总理李克强发表讲话时强调，要处理好政府与市场、政府与社会的关系，把该放的权力放掉，把该管的事务管好，激发市场主体创造活力。改革不仅要取消和下放权力，还要创新和改善政府管理，管住管好该管的事。
李克强指出，行政审批制度改革是转变政府职能的突破口，是释放改革红利、打造中国经济升级版的重要一招，今年要开好头。其中要以简政放权稳增长。最大限度减少对生产经营活动、一般投资项目和资质资格等的许可、审批，切实防止审批事项边减边增、明减暗增。分析人士指出，这次就把城市快速轨道交通、机场扩建等投资项目审批或核准权放给了地方。
原铁道部拆分后，身负高额债务的中国铁路如何实现良性发展被认为是改革成功与否的标志之一。国务院会议要求，要形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。
事实上，从去年开始，原铁道部就已经开始向各个地方下放城际铁路修筑权。一名地方铁路局人士曾透露，获得自主权后，各地方热情高涨，纷纷加大铁路项目投资，在更多领域探索融资渠道。
此前，城市快速轨道交通、机场扩建两项审批核准权主要在国家发改委层面。政府相关部门人士介绍，从2009年起，发改委开始加快批复轨道交通和机场扩建等项目，同时在下放审批权方面多有尝试。比如，去年下半年，发改委决定下放“扩建机场总投资10亿元至20亿元的项目核准”审批权限；原铁道部也在去年将城际铁路的修筑权下放到地方。
一位业内人士表示，城际铁路和支线机场的建设需求地方比中央清楚，让各地根据自身情况去决定建设与否效率更高。以轨道交通为例，目前我国的城市轨道交通审批采取“规划审批制”，即由城市上报规划，立项后由中国国际工程咨询公司提供项目评估书，然后上报国家发改委进行具体规划审批。在此基础上再进行项目立项，进行可行性研究，最后由国家发改委统一审批。这样繁琐的审批程序很明显落后于实际需求。
同样的情况在机场立项上也存在，西部某机场集团负责人表示，他们曾为申请机场扩建耗费三年时间，而当项目批下来时，情况又发生了变化。
中国工程院院士王梦恕认为，随着成本上升和铁路总公司债务压力增大，铁路筹资必须另辟新路才能完成规划的里程数。城际铁路和支线铁路的下放不仅保证了铁路网络的最终建设完成，在探索新的融资方式方面也有优势。
分析人士指出，随着审批权的下放，投资额巨大、对城市经济带动影响深远的城市轨道交通将向更多的二三线城市扩散。统计数据显示，目前全国已有35个城市结缘地铁，正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿元，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿元以上。而南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等二三线城市也正积极准备上马城市轨道交通建设，随着审批权下放，这些城市未来或将有望加入地铁建设的大军之中。
部分铁路投资建设进一步向民资开放
5月6日，国务院召开常务会议研究部署了2013年深化经济体制改革的9项重点工作。其中，关于铁路投融资体制改革最为引人注目。会议提出，“支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”
5月15日晚中国政府网转发了《国务院办公厅关于印发国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定的通知》。国家铁路局的“三定”方案公布于众。该方案主要看点在于取消一批行政审批事项，一定程度上淡化了铁路垄断地位，相当于放宽了企业进入铁路市场的条件。
方案取消的15项行政审批事项中，比较重要的包括：取消开行客货直通列车、办理军事运输和特殊货物运输审批、取消企业自备车辆参加铁路运输审批、取消企业铁路专用线与国铁接轨审批、取消铁路工业产品制造特许证核发、取消铁路基建大中型项目工程施工、监理、物资采购评标结果审批等。
根据方案，原铁道部分拆后组建的国家铁路局主要职责集中于规章制度、发展规划的拟定，安全生产及服务质量的监管以及行业监测和国际交流等。
在机构和人员编制上，国家铁路局设7个司，定员130人。同时设立沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局，编制350人，负责辖区内铁路监督管理工作。
业界人士分析，之所以把铁路投融资体制改革列入经济体制改革重点，源于铁路投资中存在着诸多弊端。民资进入铁路领域，有助于通过市场主体的培育，构建铁路系统的竞争格局，推动铁路系统进一步改革。
虽然近年来，铁路也在客货运服务、售票等各方面进行了不小的改革，但在资本运作方面却始终是篱芭紧扎、大门紧闭，开放步伐始终举步维艰。
分析人士指出，究其原因，一方面，铁路当了多年的“铁老大”，习惯了自己的事情自己说了算，自己挣钱自己花，要让别人插进一腿来、分一杯羹，从感情和利益方面来说肯定都不会愿意。另一方面，铁路高度集权化的生产和经营管理体制也为民间资本的进入设置了不少难题和壁垒，民间资本虽有意进入却又怕“吃亏”，影响了投资热情。
在这样的背景下，铁路融资只能依靠政府投资和自身借贷，这也就导致了铁路目前“债台高筑”的局面，对铁路的长远发展也造成了极大影响。
据铁路总公司披露的数据显示，今年一季度亏损68.76亿元，总负债达2.84万亿元，负债率已高达62.31%。目前主要融资渠道仍然是银行贷款和发行债券，因为原铁道部已有大量长期负债，承接其债务的铁路总公司债务积压严重，为缓解未来的融资压力，引入资金充裕、投资期限较长的社会资本成为现实选择。
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