高铁已经不仅意味着一种速度，更成为一种新的距离观念，一种新的资源流动模式。它一定会深刻地影响区域经济生态变化，带来人际交流、物资交换和更多领域及层面的调整。■ 余 旖
中国历史上第一条运营铁路，是1876年通车的上海吴淞铁路。吴淞铁路建成时全长4.7公里，列车速度仅为24～32公里/小时，和今天自行车爱好者的普通骑行速度大致相当。这条铁路建成不久，清政府就用28.5万两白银的价格，从英商怡和洋行将其买下，随即拆毁。
如果从这个狼狈的起点开始算起，铁路在中国已有137年历史。但国人更熟悉的，则是1909年通车的京张铁路，那是中国人自行设计和施工铁路的肇始，詹天佑的名字永远与之联系在一起。
“筑路潮”书写新中国西部传奇
经历了晚清和民国，到新中国成立时，全国共有约2.18万公里铁路。但是，由于彼时中国铁路的投资、建设和运营都过于分散混乱，官办、商办、官商合办、中外合办、外国人独办，“大杂烩”局面令铁路标准不一，装备杂乱，技术和运输能力都极为落后。仅以机车为例，到1949年，中国可统计的4069台机车，竟分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，被戏称为“万国机车博物馆”。而2.18万公里铁路中，能够维持通车的也只有1.1万公里。
从1950年开始，特别是1953年“第一个经济发展的五年计划”开始实施后，中国铁路迎来一个大规模建设时期：成渝线（成都到重庆）、天兰线（天水到兰州）、兰新线（兰州到乌鲁木齐）等骨干铁路开通，西部首次跑起了火车，大陆腹地的交通状况改天换日；1957年，长江上建起第一座铁路桥——武汉长江大桥，这标志着中国铁路和桥梁技术都获得重要突破；而1958年开通的宝成铁路，则是中国拥有的第一条电气化铁路……这些成就不仅为国家经济建设做出巨大贡献，同时也提振了国民信心。
这一铁路建设的高涨阶段，后来被形容为新中国第一次“筑路潮”。
经济复苏缺不了的“火车头”
1966年开始的“文化大革命”，令整个中国陷入经济滑坡和生产困顿，尽管如此，由于有近军事化管理的计划性和封闭性，中国铁路仍然取得了一系列成就，包括贵昆线（贵阳到昆明）、成昆线（成都到昆明）、襄渝线（襄樊到重庆）、太焦线（太原到焦作）等铁路干线相继建成通车。特别是成昆铁路等，突破了地质上的“筑路禁区”，这对幅员辽阔、地形复杂的中国而言，意义重大。
1976年后，中国从十年浩劫中苏醒，开始恢复元气，国家重点向经济建设转移，铁路对于国民经济和百姓生活的意义凸显。1978年秋天，邓小平在日本考察新干线时，感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这位改革开放的总设计师，对中国经济的落后以及亟待奋起的紧迫感，最直接最痛切的体会，显然正来自于中日两国铁路速度的对比——当时，国外高速列车的时速已达300公里以上，而中国旅客列车的平均旅行时速还只有43公里。
从1950年至1981年的32年间，中国修建了38条新干线和67条新支线，到1981年底止，内地铁路营运里程也已经超过5万公里，全国铁路网骨架基本形成。但是，铁路极低的运输能力，仍然严重阻碍着经济发展。1982年，中共十二大提出“到20世纪末工农业生产总值翻两番”的目标，并指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”。在这一诊断下，中国铁路开始从国民经济视角进行战略布局，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”蓝图，并着力解决运输能力低下的问题。铁道部的建设资金，在这一时期，主要投向了营业铁路的技术改造。上海新站、天津新站、西安新站、成都新站等一大批新客站建成，旅客体验得到改善；进行大规模的铁路电气化改造，迅速提升铁路的运输效率……这些努力，一方面保证了铁路对于国民经济的支撑和服务，另一方面，又使中国铁路在渐露峥嵘的交通运输市场上，保持着必要的竞争能力。
铁路发展“提速”成为关键词
当“以经济建设为中心”成为兴国之要，“要想富，先修路”的思路愈加清晰，中国铁路则理所当然地进入跨越式发展阶段。
“八五”期间，中国年均完成交通运输业固定投资较1978年改革开放之初，几乎是十余倍的增长；而“九五”期间，这项投资比“八五”又翻了一番还多。
对于普通旅客而言，坐火车的记忆，也在短短二十年中，被快速刷新着：绿皮车、城际列车、动车、高铁。每个阶段人们关注的热点不同，时而是价格，时而是速度，时而是安全，然而，有一个主题词是众所周知和毋庸置疑的，那就是中国铁路一直在不停地——提速。
1997年至2007年十年间，中国铁路经历了6次大提速，其中普通乘客感受较为明显的就有：
1997年4月1日，首次开行快速列车和夕发朝至列车，在京广、京沪、京哈等干线上，火车最高时速可达140公里，夕发朝至列车开通的数量更多，它们被形象地赞为“移动宾馆”，大大节约了旅行成本；
2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速达到200公里，大城市之间的直达特快更加密集，时间选择余地加强，对地方旅游经济、假日经济促进作用明显；
2007年4月18日，在主要干线上，开行时速200公里及以上动车组，主要城市间的旅行时间大幅压缩20%～30%。
2008年8月，京津城际铁路建成通车。2009年12月，武广高铁开通运营。这两件事，标志着中国铁路正快速驶入“高铁时代”。
“高铁时代”既要镀金又要逐梦
中国高铁会成为世界上跑得最快的火车吗？正当人们对这问题猜测不已的时候，2011年4月，时任铁道部部长的盛光祖宣布，京沪高铁运营时速将从350公里降至300公里，设计时速250公里的高铁，也将降速按时速200公里开行。这意味着，除了少数高铁外，中国大多数铁路线路，均回到了2007年第六次大提速前的状态。
2011年的这次“降速”行动，是在“7·23”甬温动车事故以巨大悲剧震惊社会、引发质疑的背景下，中国铁路做出的纠错之举。当时的一份分析报告将之形容为：“把车速降下来，让人跟上去”。
毫无疑问，中国不会停下高铁发展，也不会停下铁路对速度和效率的追逐。到2012年7月底，中国已建成投入运营的高铁已达21条，总里程接近7千公里。其中，时速300～350公里的高铁占到一半还多。在“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路网络上，以北京为中心，到达全国绝大部分省会城市都不会超过8小时；而上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市，也与周边城市各自形成半小时至一小时的交通圈，这基本辐射了中国70％的50万人口以上城市，覆盖人口达7亿多。如此速度飞跃，对国民生活方式和国家宏观经济结构的影响，显然是前所未有的。
高铁已经不仅意味着一种速度，更成为一种新的距离观念，一种新的资源流动模式。它一定会深刻地影响区域经济生态变化，带来人际交流、物资交换和更多领域及层面的调整。而归根结底，它将带给中国经济和中国社会怎样的改变呢？人们似乎还不能轻易作答。
（作者为本刊特约撰稿人）
导航