武汉将投资465亿元，在天河机场附近打造一座临空新城，建设以航空企业总部办公功能为核心，以培训、酒店、商业、金融、休闲娱乐、生活居住等配套功能为支撑的活力新城。从覆盖范围来看，临空经济区依托大型机场，具有特定的航空枢纽指向性，预计“新城”会在机场交通走廊沿线15分钟车程内。
临空经济，是把区域、产业和经济三者联系到一起。近年来，临空经济的概念不断被提及，很大程度上与中国城市化的快速推进有关。
城市化或者城市升级，会伴随着城市的扩张，它包含旧城区的改造式“扩张”、城市外沿“新城”的崛起或两种模式的结合。临空经济区即为新城建设模式。
在传统的概念里，机场通常建在荒僻的郊外，周边环境配套设施均不健全，机场区域并没纳入发展的视角下。但人们渐渐意识到，作为交通重要枢纽，尤其是国际往来的重要一环，机场在现代商贸物流上具有不可取代的作用。怎么充分发挥它的辐射作用，成为一个重要的问题。在这个基础上，就有了新城意义下的临空经济区。
不止是武汉，国内很多城市都想在临空经济上做文章。各地的规划蓝图，多半也大同小异。以机场为主导，带动其他各式商业形态的发展。国内外如香港国际机场、新加坡樟宜机场、韩国仁川机场的临空经济区，都可以看作世界“航空城”范例，成为各城市建设临空新城的参考。
相较于人流汇聚形成的城市，航空城某种程度上是一个“人造物”。它从构想之初，就有着很强的规划色彩。可以说，这一点是各国航空城的共性。然而，建设一个成功的航空城，并不是光有规划就行了。
以香港国际机场的临空经济区为例，它的会展业、物流业、商业、住宅分别占到区域总体规模的40%、25%、20%、15%。具体到每一个方面，其主打的会展业，拥有的亚洲国际博览馆是世界级的展览及活动场地；商业背靠香港作为亚太地区主要交通、贸易、金融及旅游中心的优势。从这个层面分析，临空经济其实是通过配套高水平设施，放大该地区原有区域乃至国际优势。换句话说，如果地区自身的国际辐射力不足，其经济区自身的运营能力也会相应锐减。这也是为什么全球知名航空城都集中在国际大都市附近。
武汉打造临空新城，尤其不能忽视这个问题。必须认识到，机场的四通八达、营运高效，早就超出了一国国家地理的范畴，相当的国际送达能力，决定了航空城未来的走向。
另一方面，国外有学者把航空城视为一种城市样态，认为它是未来城市的某个可能，即随着机场的进一步发展，机场会更像一座城市。事实上，此前很多航空城建设中，已经有过这样的努力。韩国新松岛便是仁川机场旁全新建立的城市。不过，新建的城市似乎并没有想象中繁华，反倒更像机场功能的辅助配置。它给航空城构想本身提出又一个问题，人为划分功能区的方式，能在多大程度上主导市民的城市分布？对于这个问题，恐怕还不能局限在航空城下看。
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