2007年启动的巴西高铁项目，在经过6年的前期调研之后，终于在近日传出将于8月开始发投标书、9月19日正式招投标的消息。早在3年前，巴西政府正式公开第一条高铁项目（TAV）招标文件之后，就吸引了全球各大高铁公司的眼球，中国企业也开始摩拳擦掌。但也正是在7·23高铁事故2周年之际，这趟开往巴西的中国高铁终因安全事故折翼。
中国高铁海外输出遇阻
尚且不纠结此项目被拒的原因，当前我国高铁技术还未实现海外输出，究其原因与技术无关，与标准等因素有关，这也是当前我国海外项目遇到的共同问题，而中国高铁想要走出去需要打破这些壁垒。
高铁海外输出受阻
“7·23”事故虽然过去两年，但是引发的安全事故担忧仍然存在，最终成为中国高铁开出国门的拦路石。
“巴西政府规定，凡是过去5年内发生过事故的运营商不允许参与竞标，”巴西联邦政府物流规划公司主管Hélio Mauro Franca告诉记者。Franca曾任巴西交通部陆路交通局（ANTT）高铁项目执行主管。
据悉，此高铁连接巴西经济最发达的两个城市——圣保罗和里约热内卢，设计全长约513公里，工程总预算约为178亿美元，中标公司将承担高铁建设、技术支持、维修保养，以及为期40年的经营权。相关宣传报道称，此项目回报率丰厚，因为每年至少有600万人往返于两市，建成后预计收入可达投资额的3倍。但不少人士对这条两次招标失败的高铁项目是否真如巴西媒体宣传的那样有吸引力表示怀疑。某高铁产业分析人士担心178亿美元的预算不足以完成这一项目。
但不管是否存在质疑，此消息一出就吸引了全球各大高铁公司的兴趣，中国企业也不例外。3年前，中国铁道部就派出工作组，以中国铁建为主，组建联合竞标体参与竞标，但最终中国铁建和其他国家的投标者都退出了竞争，招标无果而终。据巴西媒体报道，今年初巴西交通部陆路交通局举行了此条高铁第三次招标说明会，中国公司没有参加此次说明会。该消息公布之后，中国铁建国际部人士曾表示，该公司仍然在关注此次招标。
据巴西媒体报道，由于本国不具备高铁技术，目前对项目感兴趣的7家外国公司包括来自西班牙的轨道车辆制造商Talgo、工程公司Ineco和铁路公司Renfe，来自加拿大的庞巴迪公司，日本的三井公司，以及德国的西门子公司等。
技术水平不存在质疑
两年前的“7·23”甬温线高铁事故被认定为一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。但也有不少业内人士坚决不同意认定为技术设备问题。
对于此次巴西高铁项目被拒事件，除了因安全事故问题，也有人质疑我国的高铁技术。但业内人士证实，此事件无关技术。目前，我国已是高铁技术最全面的国家，世界上仅有法国、日本和德国3个国家的高铁技术可以与我国进行竞争。
中铁电气化局集团津秦客专四电集成项目部经理邵世雄曾参与过甬台温铁路项目、沪宁城际高铁项目建设，对上述观点也表示赞同。他讲到，现在距第一条高铁京津城际高铁投入运营已有5年，我国高铁从无到有，在这几年的发展和实践中积累了许多宝贵经验，我国高铁技术与国际水平没有差距。
他讲到，据报道巴西高铁项目列车规划平均时速300公里，最高时速达到350公里。这样的技术我国早在京沪高铁项目得到应用，不管是线上、线下都不存在技术上的问题。同时，报道的“7·23”事故是因列控技术问题，当时甬台温项目采用的是C2列控系统技术，但从去年开始，普遍开始使用C3列控技术，更加安全可靠，因此控车技术也不存在质疑。
之前网传巴西高铁项目最可能落户西班牙，但如果按上述条件，7月24日发生西班牙高铁脱轨事故也无疑将西班牙拒之门外。同时，上述可与我国竞争的3个国家中，法国于7月12日刚发生过埃松省布雷蒂尼镇火车站高速列车脱轨事故，只有日本与德国近5年内未见高铁事故报道。
突破壁垒是“走出去”的关键
近年来，我国高铁项目一再被叫停，审批也放缓，国内需求不足，中国高铁企业致力于海外输出。但邵世雄表示，尚未听说中国高铁海外输出。长春客车工作人员也表示，公司海外业务处这两年跟了不少高铁项目，但尚未有成功案例。
对于我国高铁海外输出的困境，邵世雄认为不是技术的阻碍，更多的还是管理方面的问题。“这不仅仅表现在高铁项目，这是国内所有援外项目都遇到的问题。”他这样讲到。同时，他还讲到，国内外体制不同、技术标准不同、招投标程序也不相同，因此造成我国不少海外项目接连亏损。另外一业内人士也对此表示，标准不同是中国公司在国际竞争中遇到的壁垒，高铁项目也不例外。
当前日本在延长高铁线路，俄罗斯、沙特的高铁已经开始建设，非洲首条高铁即将通车，泰国、澳大利亚、伊朗、越南也在考虑发展高铁……在全球高铁大潮的诱惑下，中国企业应该突破这些障碍和壁垒才能在世界高铁舞台占有一席之地。
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