中国-东南亚“高铁经济外交”的虚虚实实
东南亚高铁格局受制于多重经济、政治因素，实际上是概念多于实际，想象多于现实。一方面与区域内各国经济发展状况、资金缺口和盈利前景相关，另一方面各竞争国家间、国内各利益阶层、集团间的博弈让本就混乱的东南亚高铁格局变得更加晦涩，也无疑进一步放慢了东南亚高铁“和国际接轨”的速度。习近平主席、李克强总理此番南行，将因刘志军、动车事件等而一度被“投冷”的东南亚高铁提法重新“激活”，具有一定意义，但这仅仅是一个开始，或换言之，是一次“重启”。
近期中国国家领导人相继出访东南亚各国，引发国际间广泛关注。其中李克强总理在访问泰国时郑重推介中国高铁技术，并表示将推动泛亚铁路建设，促进区域互联互通，改善东南亚半岛物流、货运及双多边贸易。一时间中泰之间“高铁换大米”说法层出不穷，一些传闻甚至称，中国南车、北车、中铁、中铁建等相关企业已开始参与其间。稍早时，习近平主席访问马来西亚，两国关系提升至全面战略伙伴关系，同样有传闻称，中国对马来西亚高铁计划兴趣浓厚。
撇开政治账、战略账不提，在某些分析家的经济账中，此番中国在东南亚高铁项目上的“收获”，将有助于中国和东南亚间尽快实现全面互联互通，中国-东南亚两大经济体间的联系将更密切、更迅捷，更能令中国在与其它区域外经济体在本地区的竞争中抢占先机。
在这类解读者看来，东南亚高铁规划眉目业已清晰，即自昆明出发，西线经木姐至缅甸若开邦皎漂再至仰光，自仰光至泰国清迈再至曼谷，东线自昆明至老挝万象至清迈再至曼谷，然后东西两线均自曼谷至马来西亚吉隆坡，然后经吉隆坡-新加坡高铁，一直通到马六甲海峡之滨，即所谓“中南半岛陆路走廊”。
然而这条“走廊”真如某些分析家所言的这般“实”么？不然。
中南半岛高铁线路(“泛亚铁路”)的研究工作早在几年前便已展开，并先后有所谓“西、中、东”三线的规划，其中西、中两线即前面提及的两条线路，而东线则是由昆明至越南河内，再自河内至胡志明市，通联柬埔寨金边至曼谷。但这一连同中国和东南亚的中南半岛高铁网规划虽曾在2010年前后，因中国、缅甸、泰国等的积极参与而热闹一时，但很快因中方(刘志军事件、温州动车事故)和中南半岛各国(国内争议不断，各国意见不一)两方的原因而被投冷。
上述线路中真正建成的，仅中国境内昆明-木姐约150公里。木姐-缅甸皎漂线前几年几乎隔三岔五传出“动工在即”消息，却无一例外“跳票”，可靠消息称，这条线实际上由于缅甸北方少数民族地区局势不稳，至今尚未完成权限勘探，至于皎漂至仰光，以及仰光至泰国、老挝的线路就更无从说起；昆明-老挝万象线是所有线路中最接近上马的，但原本应在2011年初开工、2017年第九届亚欧峰会前通车、盛传于今年初正式举行开工仪式的这条418公里长高铁，却因老挝国内意见不一被一拖再拖，最初计划客运时速200公里、货运120公里，如今也降为最高时速不超过160公里，原拟参与合资经营的中方公司退出，改为更稳妥地提供融资、技术支援和工程承包服务(中国进出口银行提供70亿美元贷款，2万名中国工人施工5年)。然而正如许多质疑者所言，年GDP不过80亿美元的老挝，是否真能负得起这副重担？
此次传得有鼻子有眼的曼谷-清迈高铁，其实仅被列入泰国高铁“四大远期规划”(曼谷至清迈、廊开、罗勇、合艾)，至今并无动工时间表，仅有个“2022年前完工”的概略性蓝图。真正被提上日程的，是所谓“四小线”(曼谷至彭世洛、呵叻、芭堤雅和华欣，四条线总长不过250公里)，且就连这四条短线路也尚未完成招标，更不用说上马。在“四大远期规划”中，真正攸关“国际通道”的，是全长615公里的曼谷-廊开线，泰国政府也的确曾提出引进中资，合作兴建廊开-曼谷高铁的计划，结果遭到泰国皇家铁路公司的阻挠，因为后者一直运营的廊开-曼谷慢速铁路利润丰厚，不愿高铁的开通“搅局抢戏”。
马来西亚吉隆坡-新加坡高铁早在1998年就由马来西亚本土建筑集团杨忠礼提出，2006年再被“炒冷饭”，今年2月19日新马两国才达成协议，并可能引进日本资金、技术，计划在2020年建成。至少在目前，这仅仅是新马区间的线路，和“泛亚铁路”无关，更和中国资本、企业关系不大，中铁总公司的确曾提交计划书，但被新加坡陆路公共交通委员会否决。
越南境内高铁的关键，是北起河内、南至胡志明市，全长1570公里的“南北高速铁路”，并多次传出准备引进日本新干线技术的消息。但这条高铁两度因预算(分别报价560亿美元和380亿美元，越南法律规定，19亿美元以上预算项目需国会批准)太高而被国会封杀，且尚未开展环评。即便一切顺利，这条铁路也要2020年动工，2030年完成，至于通联国际高铁网，就更不知猴年马月了。
不难看出，所谓“东南亚高铁”，实际上是概念多于实际，想象多于现实。习近平主席、李克强总理此次南行，将因刘志军事件等而一度被“投冷”的东南亚高铁提法重新“激活”，具有一定意义，但这仅仅是一个开始，或换言之，是一次“重启”。
东南亚各国国情迥异，经济状况参差不齐，一些国家(如泰国与柬埔寨)间还存在龃龉，经济、政治层面均存在对“高铁通连”的强大阻力。在这些国家里，越南、缅甸等国拥有较长里程的旧铁路(缅甸为5300多公里，越南2600多公里)，大多沿用法国殖民时代的“米轨”，轨距1米，运力有限，运能、时速升级的潜力也受到很大制约，而要和国际(如中国)铁路网接轨，就需要改用1.435米标准轨，相关国家在究竟全盘改用标准轨，还是使用标准-米轨两用轨问题上相持不下，无疑让问题变得更加棘手。此外，越南、缅甸都出现过激烈的“要不要修高铁”之辩，“修高铁不如修高速公路”、“要高铁还是要环保”等敏感话题常令高铁项目进两步、退一步，难以从“务虚”迈入“务实”阶段。这几国中，老挝的经济状况是相对较差的，铁路基础更是迹近于零，也正因如此，该国在兴建高铁中“历史包袱”较小，做出决策相对容易，但经济水平和融资偿还能力不足，客观上仍极大阻碍着其高铁项目建设。
对于东南亚的国际高铁网，中国、日本早在几年前就不遗余力展开博弈，力图抢得先手，在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制定权和主导权。但或许恰因为国际因素的纠缠不清和相持不下，反倒让相关国家摆出一副左右逢源、谁也无法轻易“吃到嘴”的架势，看似两头通吃，实则至今为止，谁也没法吃到嘴。
东南亚各国之所以如此，一方面不想得罪任何一方，另一方面也自认奇货可居，打算借此货比三家，待价而沽，但在客观上，这种“谁也不得罪、谁都不拍板”的模棱态度，让本就混乱的东南亚高铁格局变得更加晦涩，也无疑进一步放慢了东南亚高铁“和国际接轨”的速度。
此外，还应冷静看到，东南亚高铁项目忽明忽暗、虚虚实实的关键因素，还有资金缺口和盈利前景难以乐观。区域内各国不论财力、技术，都不足以独立承担高铁项目的建设、运营，需要国际合作的扶持，且高铁项目获得高效益、高回报的前提，是网络化、规模化，和有充足的运输需求做保证。这些问题既阻碍相关国家立项，也会对有意投资和介入经营的外国企业、资本，构成不小的压力。比如，越南南北高铁计划之所以会被国会封杀，关键就在于许多人认为越南财力不足，债务负担沉重，兴建高铁将加剧财政负担，且许多测算都表明，高铁的社会经济效益难期乐观，弄不好将成为一个华丽的大包袱；泰国高铁规划被“大拆小”，同样和财力不足、各方担心运营前景有关。
此外，越南、缅甸和泰国高铁项目，都不同程度出现了各竞争国家间、国内各利益阶层、集团间博弈的局面，将原本的基建问题，演绎成国内政治和地缘政治问题，一旦简单的问题复杂化，其进程就会受到很大影响。
照此情形，在目前情况下，东南亚各国，以及对东南亚高铁有兴趣的潜在投资国，暂时恐只能先搁置恢弘的“半岛国际高铁网”蓝图，先从一条条具体的国内或两国间区间线路做起。在具体项目规划中，应更多考虑线路所经国家、地区、尤其“小社区”的利益，而不应一味沉湎于“大规划”，更不能抱着“车同轨”的理念，片面强调“以我为主”。
应该清醒地看到，近年来每逢东南亚出现重大外交博弈，“高铁的故事”就会热闹一阵，但很快又趋于沉寂。东南亚高铁千头万绪，涉及复杂的方方面面，绝非一两次外交“大动作”就能水落石出。对此，旁观者应有清醒的认识。
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