从最初计划5亿元资金，到后来11.3亿元的投入；从2005年酝酿、2009年奠基，到2011年开工，再过3个月，从武汉到神农架6个小时的车程将缩短为50分钟的航程，这个华北地区海拔最高的机场竣工在即。然而，一篇《削平5座山峰 填平数百个溶洞建机场》的报道却将神农架机场推向风口浪尖。神农架机场的建设，究竟是助力地区经济发展的大手笔，还是对原始生态环境的大破坏？
“神农架人需要机场”
“我是神农架人，作为神农架人，我渴望建设机场。”生于神农架、出外求学后返乡工作的李欣(化名)告诉记者。对于神农架人而言，机场是他们渴望已久的交通设施。
据了解，神农架曾是华中地区最大的木材基地，累计为社会提供了3000多万立方米优质木材。神农架林区是1970年经国务院批准建制、全国唯一以“林区”命名的行政区。1999年，时任国务院副总理的温家宝批示：“神农架生态价值十分重要，应纳入天保工程。”2000年3月，神农架天然林全面停伐。
“全面禁止砍伐后，村民的经济来源完全被断绝。从那时起，神农架开始发展旅游业，以旅游业为支柱产业。”李欣告诉记者。目前，神农架70%—80%的人直接从事与旅游相关的工作。在旅游淡季，神农架每日接待游客2000人左右；7月—9月，以及法定节假日，游客最多时每天达15000人。“由于交通不发达，旅游业发展得不是特别好。”李欣介绍。
“本地老百姓出门办事，交通也不是很方便。”李欣说。从距离最近的宜昌市坐车到神农架的松柏镇，短短300公里，因为要走崎岖不平的山路，坐车需要6个小时。如果在山里居住，则需要先走山路到达最近的村子，然后再坐车到达松柏镇。住得最远的村民，需要花费五个小时左右的时间。从松柏镇到宜昌市，最晚的班车是下午两点出发，如果村民要赶上最后一班车进城，需要早上七点前就出门。
据李欣介绍，神农架辖六镇两乡，松柏镇和木鱼镇是神农架林区较为繁华的城镇。其中，政府所在地松柏镇是神农架最大的镇，是经济、文化、政治中心。但6月17日，松柏镇才刚刚开通了公交车。
据了解，到目前为止，神农架林区还没有修建高速公路的计划。但离木鱼镇开车只需1.5小时的宜昌市兴山县即将开通高速公路。这对李欣而言，相当于神农架也有了高速公路。
湖北省襄阳市保康县的马桥镇，开车到神农架只要1个小时。“听说马桥镇要规划修铁路了，我们也很高兴。虽然是在马桥镇，但我觉得神农架也有铁路了。”李欣说。
外界对神农架机场建设的关注、对神农架生态的关心，让李欣内心非常感激。但是，李欣认为，神农架在保护生态的同时，也要注重当地经济的发展。她说：“很多神农架孩子出去上学，介绍自己来自神农架后，就会得到‘野人’的绰号。人与人是平等的，我们也应该拥有机场。”
酝酿多年的机场建设
神农架机场位于神农架中部209国道以西20公里，距离省级旅游度假区神农架木鱼镇50公里，海拔高度2580米，是中国除青藏高原的机场外，在华中乃至内地海拔最高的民用支线机场。这个机场从酝酿到审批，再到建设，用时长达8年。
2005年1月，在湖北省政协九届三次会议上，湖北省政协委员、神农架林区原政协主席张元启提交提案，呼吁有关方面批准建设神农架林区小型机场。4月，民航湖北安全监督管理办公室对该提案进行答复时称，神农架兴建机场十分有必要，并且很快派员与民航上海新时代机场设计院、武汉空管中心人士一道到神农架林区选址，为林区兴建旅游机场作前期准备工作。
2006年7月，受林区机场筹建办委托，神农架林区气象局在神农架牛场坪建立了神农架飞机场建设项目前期临时气象观测站，为机场项目前期工作提供了相关气象数据。10月29日，民航总局原局长杨元元与当时湖北省长罗清泉签署了《关于加快湖北民航事业发展的备忘录》，决定由国家民航总局、湖北省政府和首都机场集团公司，共同投资5亿元新建神农架机场，建成后由湖北机场集团负责管理和运营。
2007年2月，神农架机场修建地址初步选定，在11个备选场址中优选出神农架大草坪、牛场坪、炮台山三个预选场地，最后确定将机场修建在位于神农架林区红坪镇的温水村大草坪至将军寨一带。
2008年11月，神农架机场项目经国务院批准立项，定位于旅游和通用航空相结合的民用4C级机场，总投资约10亿元，其中机场投资7.88亿元，建设工期为三年。
2009年2月9日，林区环保局邀请宜昌市环境监测站对该区域环境质量进行监测，结果显示该区域监测项目均达优。此次监测重在落实神农架机场项目环境影响评价报告书中的环境质量现状评价内容，服务项目环境影响评价。2月18日，神农架机场正式奠基，由国家民航局、湖北省政府和首都机场集团公司共同投资建设。机场设计飞机年起降2917架次，年旅客吞吐量25万人次，货运年吞吐量1500吨。4月22日-24日，国家环保部环境工程评估中心组织召开神农架民用机场项目环境影响报告书技术评估会。在评估会上，受邀的中国环科院、中国铁科院、武汉大学、中国地质大学等六名专家一致通过神农架机场项目环境影响报告书。
2010年6月，国家发改委正式批复《湖北省神农架机场工程可行性研究报告（发改基础〔2010〕1337号）》同意实施神农架机场新建工程。报告显示，神农架机场按照2020年旅客吞吐量25万人次、货邮吞吐量1130吨的设计目标，主要新建一条2800米长的跑道，3个C类机位站坪，3000平方米航站楼以及相关配套设施。
2011年4月，神农架机场正式开工建设，并确立建设中国最美生态机场的建设目标。
迟迟未出的环评报告
据了解，海拔2583米的大草坪场址位于狭长的山脊之上，由海拔2600米左右的4个山包组成。由于是喀斯特地貌，容易出现不良地质现象，因此建设人员在削平了大小11个山头，填平了六道深谷，217个边坡地带和道面区共处理溶洞、溶槽、溶沟、溶隙、漏斗之后，遭到批评。
根据国家环境影响评价法相关规定，建设项目对环境可能造成重大影响的，应当编制环境影响报告书，对建设项目产生的污染和对环境的影响进行全面、详细的评价。然而，当地政府却迟迟不愿意公布环评报告，并声称：“先通航再给说法。”
但是在公开渠道，环评报告的简本和全文都无法查到。唯一的踪迹是，湖北省环保厅官方网站的两篇文章：一篇文章是2009年5月7日发表的《神农架机场项目环境影响报告书通过专家评审》，另一篇文章是同年7月12日发表的《神农架民用机场环境影响报告书获环保部批复》。
对于环评报告的审批过程，记者联系到时任国家环保总局环境工程评估中心的某官员，他以事情敏感为由，拒绝了记者的采访。
记者试图联系神农架林区宣传处处长张云，但是电话始终无人接听，截至记者发稿前，尚未得到神农架方面的正面回应。
然而，2013年6月，湖北省环保局对神农架林区民用机场、湖北君怡投资有限公司、木鱼垃圾处理场及污水处理厂等项目进行现场监督检查发现，神农架机场公路沿线生态环境植被恢复缓慢，要求机场公路指挥部制定生态修复计划。
中国社科院城市发展与环境研究中心研究员杨重光认为，小面积的破坏，还可以填补、修复。但机场是大面积的，而且机场的周围以及相连机场的区域都可能受到一定影响，也会遭到相应的破坏。“神农架自然生态环境的形成是长期的，是历经几千年，几万年所形成的，我们是不可能修复的。我不太赞成这样的大手笔。待机场建成后，是大手笔的建设还是大手笔的破坏都很难说。”他说。
中南财经政法大学廉政研究院院长乔新生表示，修建机场对当地生态的破坏远小于修建盘山公路或高速公路，在这样一个旅游资源丰富的地区修建机场，将有利于当地环境的保护。
李欣说：“作为了解神农架保护与发展进程的神农架人，我认为，只有更好的发展神农架旅游才能更好地保护神农架，神农架机场将有助于推进神农架的保护与发展。”
武汉大学社会学教授周运清认为，神农架要发展，建机场是必要的，但在哪儿建、如何建，需要认真研究和科学决策。
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