武罐高速公路洛塘河双层高架特大桥采用上下线立体布设的方式建设双层高架桥，这是中国第一座高速公路双层高架特大桥。该特大桥采用左、右线双层并行结构，右线全长1281.642米，左线全长1526.157米。右线全桥共9联，最大连续长度达167米，左线全桥共12联，最大连续长度达150米。
洛塘河双层高架特大桥的设计和施工，为甘肃高山峡谷路段公路设计和特型桥梁施工管理积累了宝贵的经验。
10月5日，随着最后一片预制箱梁成功架设，甘肃首座高速公路双层高架特大桥——武都至罐子沟高速公路洛塘河双层高架特大桥主体工程完成。大桥合龙标志着武罐高速公路最后一处关键控制性工程被攻克，全线路基土建工程全部完成，这意味着武罐高速公路有望年内建成通车。
据了解，武罐高速公路全线共有桥梁121座，包括特大桥11座、大桥75座、中小桥35座，单幅长度85.4公里。洛塘河双层高架特大桥作为全线的重点控制性工程，位于陇南市武都区枫相乡院子村，桥梁顺洛塘河布设，该段洛塘河为“V”形河谷，地势狭窄，两岸陡峻，山体破碎，洪水时节水流湍急，地质病害多发。为克服地质地形条件复杂的特点，洛塘河双层高架特大桥设计和施工都开创了甘肃桥梁建设史上的先例。
武罐高速公路起于陇南市武都区两水镇，接拟建的兰海高速公路临（洮）武（都）段，经武都城区、汉王、大岸庙、玉皇，穿越马崖子梁，经琵琶、洛塘、余家湾、清峪沟，止于文县将军石。武罐高速公路南接四川沙（州）广（元）高速公路，东接江（洛镇）武（都）公路通过国道316线到达天水、陕西；西接省道313线到达舟曲、迭部、甘南等地，采用双向四车道高速公路标准，设计行车时速80公里。随着洛塘河双层高架特大桥主体工程完成、大桥的顺利合龙，标志着武罐高速公路最后一处关键控制性工程被攻克，全线路基土建工程全部完成，这意味着武罐高速公路有望年内建成通车。
[背景资料]
该桥工程创新：
1、洛塘河双层高架桥梁结构选型新颖独特，具有原创性，在国内外属首例。该桥桥位区地形地质条件复杂、滑坡泥石流等地质灾害频发、地震烈度高、河道洪水大，在如此困难条件下，洛塘河双层高架桥从路线布置、桥型比选、跨径选择、框架桥墩选型等方面独具匠心，体现了安全、环保、创新的理念。
2. 双层高架桥桥墩拟静力试验研究技术国内领先。山区公路双层高架桥通常属于典型的非规则桥梁，山区双层高架桥桥墩高，高阶振型对结构的地震响应及位移延性能力有显著的影响；桥墩在遭受横向地震作用时，受力非常复杂，结构潜在的塑性铰区域可能多达8个，因此其设计超出了现有国内外抗震设计规范的应用范围。基于以上背景，本研究针对洛塘河双层高架特大桥进行了缩尺模型的拟静力试验，研究了低周反复荷载作用下双层高架桥的破坏形态、特征荷载、位移延性、刚度退化、耗能能力等性能进行了深入分析和讨论，同类型桥梁桥墩拟静力试验研究技术国内领先。
3. 双层高架桥抗震性能研究实属首次。针对洛塘河双层高架特大桥设计方案，建立了空间动力计算模型，研究了该结构的动力特性，采用反应谱和时程分析方法，分析得到了两个设防水准的地震作用下结构主要构件（含基础）的地震反应，并对结构进行了验算，确定了墩柱的合理配筋。由于墩柱截面的初始配筋率较高，在P1概率的地震作用下，墩梁各截面的抗弯承载力富余较大。同时桥墩与盖梁和基础的能力需求比基本相等，不符合抗震设计的“能力保护”思想，需要适当降低墩柱的配筋率。将墩柱的配筋率降至1.05%时，分析发现，在P1概率地震水平下，上下墩柱、盖梁和桩基的所有截面，能力需求比均大于1.0，满足抗震规范的要求。在P2概率的地震作用下，墩柱截面进入塑性，进行结构的非线性时程分析发现，除墩柱进入塑性外，盖梁和桩基础均保持弹性，满足设计要求。
4. 双层高架桥减隔震研究亦属首次。针对洛塘河双层高架特大桥设计方案，建立了空间动力计算模型，研究了采用减隔震设计时结构的抗震性能，墩柱和桩基础的内力减震效果显著，特别是横桥向，减隔震后支座位移达0.204m；因此挡块应预留足够间隙，以使减震效果正常发挥。
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