受工业和信息化部委托，中国内燃机工业协会5月27日至28日组织召开《内燃机再制造推进计划》工作会议，以促进内燃机再制造产业规模化、规范化、市场化发展。
似乎像是回应上述计划的要求，10日，潍柴控股集团有限公司副总经理徐宏自信满满地表示，“通过对废旧柴油机进行再制造，与普通的新发动机相比，我们完全可以保证其动力性和新机一样，经济性和新机一样，保修期和新机一样。”据了解，目前该公司已经形成年产再制造发动机两万台的能力。
“再制造行业”作为国内的新兴产业，令人有些陌生，但其背后蕴藏的巨大经济价值，正在国家建设资源节约型社会、鼓励节能减排的大背景下逐步显现。
数据显示，我国工业行业每年因磨损和腐蚀等原因导致设备停产、报废造成的损失将近占到全年GDP的10%，损失高达千亿元；同时，巨大的资源浪费无疑还对生态环境造成难以预估的破坏，而这也正为刚刚起步的再制造产业提供了广阔的市场空间。
市场潜力巨大
“有人将再制造比作‘开挖城市金矿’，通过旧机拆解、清理、零件再加工修复、装配、试车、喷漆包装等几个主要环节，一台已经报废的柴油发动机，最终能够变成一台性能优越的崭新发动机。”5月30日，在再制造公司的发动机生产车间，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理李峰一边介绍生产线的各个流程，一边告诉笔者，公司生产的再制造发动机可以满足包括商用车、工程机械、船电、农机等各个配套领域的潍柴用户需要。
所谓“再制造”，就是将大量的废旧机器设备集中起来，以拆解后的废旧零件为毛坯，利用表面工程技术对毛坯进行批量化修复，重新赋予废旧机器服役能力。作为循环经济的一种生产模式，通过再制造生产的产品质量和性能可以达到或超过新产品。与此同时，由于再制造过程只是对原有零部件的修复加工，成本是新产品的50%，而且可节能60%，节约金属材料70%以上，因此能够在很大程度上减轻工业制造对环境承载力的压力。
“种种迹象表明，再制造发动机的推广存在巨大的市场空间，是社会、企业和用户多赢的产业。”李峰表示，随着越来越多的发动机正在或已经进入大修期，一方面，发动机的维修服务压力与日俱增；另一方面，广大用户因为大修时间长、维修质量低等因素，迫切需要高品质、低价格的产品进行替代。
据介绍，目前潍柴集团发动机的社会保有量已突破400万台，其中市场在用量达260万台。若以发达国家再制造发动机占总发动机数量的2%－5%推算，潍柴集团再制造发动机的市场需求将超过5万台，这对于2013年完成柴油机再制造12219台、年产速超60%的潍柴集团来说，意味着巨大的市场潜力。
需破除认识偏见
再制造行业的爆发箭在弦上。为推广再制造产品，2013年7月，国家发改委、财政部等五部委下发《关于印发再制造产品“以旧换再”试点实施方案的通知》。随后，山东省政府办公厅出台了《关于加快发展节能环保产业的实施意见》，明确扶持再制造行业和企业，达到节能环保的目的。
为推广再制造发动机，目前再制造公司依托潍柴动力36个服务中心和5700家维修站组成的营销服务网络，既可以收集用户那里报废的发动机，又可以销售、维修再制造后的发动机，形成一个闭合循环的物流网。
然而，尽管政府和企业为再制造行业营造了良好的内外部环境，但再制造产品的推广并非一帆风顺。
谈及再制造发动机的推广瓶颈时，李峰坦言，由于这一行业尚处于起步阶段，用户端往往把再制造产品的概念等同于普通的翻修产品，对再制造发动机的性能存有一定怀疑。这一错误认识在很大程度上阻碍了这个新兴产业的发展和壮大。
李峰举例说，市场上一台报废的发动机，消费者可按新机25%的价格卖给潍柴，经过再制造后，消费者以新机75%的价格买回。也就是说，客户只需花一半的钱，就可以得到一台再制造出来的新机。然而，尽管再制造发动机价格优惠，但实际销售过程中，多数消费者宁可多花一部分钱也不愿为再制造发动机买账。
复强动力总经理罗建明直言，虽然近年来再制造发动机销量逐渐增长，但与国外再制造产品的销量相比还是相差很远，其最大的问题是消费者对再制造行业和产品认识均不足。消费者没有真正认识到使用再制造产品的好处，不清楚再制造产品具有和全新产品同样的质量和完善的售后服务。这与目前政府对再制造的正面宣传缺乏以及消费者长期形成的消费观念有很大关系。
罗建明呼吁，目前，相关部委应该积极推进国家“以旧换再”政策的落地和配套政策的完善工作，可以借鉴家电以旧换新政策，对再制造产品的用户和再制造企业给予一定比例的补贴和奖励，通过经济手段引导公众对再制造产品的消费。
此外，再制造产品虽然具有显著的节能减排效果，完善的质保体系，但与大修相比，在价格上不具有竞争优势。若国家能够对再制造企业回收的废旧零部件给予一定的资金补贴或者所得税折扣，将极大地促进再制造行业的发展。比如，参照轮胎翻新行业所享受的优惠政策制定一个补充规定，把再制造产品列入享受减免增值税的范围等。
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