矮支架法施工开深圳先河

醒目的标语时刻警醒作业人员
 

工地现场展示的立柱钢模模板
 

车公庙枢纽工程施工现场井然有序
 

　　近日，深圳市住房和建设局在深圳地铁11号线车公庙枢纽工程召开现场观摩会。记者在现场了解到，该项目在施工过程中采用了多种新技术，包括盖挖逆作法施工、矮支架施工、立柱支模等工艺，其中矮支架施工在深圳尚属首例。

　　1 进口钻机分三次旋挖成孔
 

　　由中铁隧道集团负责施工的车公庙枢纽站工程，施工范围包括两站三区间，即车公庙枢纽站（11号线，7、9号线）、7号线农林站—车公庙站区间、9号线香梅站—车公庙站区间和11号线车公庙站—红树湾站区间。
 

　　据车公庙枢纽项目经理潘明亮介绍，深圳地铁11号线车公庙枢纽工程将成为深圳地铁1、7、9、11号线交汇换乘点，规模庞大，地质更加复杂，技术要求更高。根据地勘与设计资料显示，车公庙站岩层强度高达120MPa，成孔难度极大，成孔及安装精度要求高（垂直度偏差小于H/1000，H为型钢柱长度）。
 

　　为此，项目施工采用德国进口宝峨BG420旋挖钻机成孔，由压轮钻头采用同心圆法分三次在硬岩中旋挖成孔，再通过坐标放样固定定位架，采用后插法安装型钢立柱，利用“短边校正长边”原理保证型钢立柱的垂直度。

　　2 盖挖法减少对周边影响
 

　　在施工现场，记者发现工程周边环境十分复杂、沿线需重点保护的建（构）筑物众多。其中，11号线车公庙站部分基坑和地铁1号线车公庙站及丰盛町地下商业街零接施工；7、9号线车公庙站部分基坑紧邻泰然工贸园及施工期间仍在使用的香蜜湖立交桥。
 

　　车公庙枢纽项目总工张宏伟告诉记者，车公庙枢纽站与众多建构筑物接近施工，施工风险大。据其介绍，11号线车公庙站北侧紧贴正在运营的1号线车公庙站，需借用其既有围护结构；南侧与丰盛町地下商业街距离为0.1～0.9米。7、9号线车公庙站属重叠换乘车站，为地下三层结构，基坑深度约25.3～26.4米，基坑距泰然工贸园约3.45米。而泰然工贸园建筑基础为摩擦桩基础，桩长为15米，远远小于基坑深度，基坑施工过程中失水和变形会引起该建筑物的不均匀沉降、开裂和倾斜等。为此该工
 

　　程车公庙枢纽站部分均采用盖挖法。如此一来，不但可以使得围护结构变形小，从而有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物，而且盖挖逆作法施工基坑暴露时间短，用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。
 

　　但是，盖挖逆作法的特点使得地下结构防水薄弱环节尤为突出，主要表现在车站主体与附属结构、区间等接口处理，施工缝、变形缝处理，穿墙管、降水井、抗拔桩及接地等穿透防水层处理，防止结构混凝土收缩裂缝及混凝土浇筑不密实等。“因此盖挖逆作法中的防水质量是质量控制的重点和难点。”张宏伟说。
 

　　3 过程控制确保施工质量
 

　　深圳市对于地铁三期工程提出了由“深圳速度”向“深圳质量”转变，同时针对车公庙枢纽提出了达到国家“AAA级安全文明标准化诚信工地”的要求，结合集团公司管理提升的企业自身需求，对本项目的安全、质量、环保及文明施工也提出了更高的要求。
 

　　为此，项目不但建立了质量管理组织机构及保证体系，严格贯彻国家强制性质量标准及各项规定的技术标准和质量要求，而且现场还采取首件样板验收制、分项工程关键工序挂牌制、施工实名制等一系列措施，狠抓质量，确保工程质量验收达到合格。
 

　　根据工艺要求，项目不但特意从工厂定制了立柱钢模，施工前进行钢模试拼，消除拼装错台及施工误差，通过模顶预留斜口进行砼浇筑及振捣，加强施工过程控制，及时养护。而且还定制了侧墙模板台车，采用型钢立柱+全大钢模板，合理设置进料口及振捣口，加强浇筑过程控制，及时养护。此外，据张宏伟介绍，工程还采用砂轮切割机切除钢筋端头，保证断面平整性，车丝完成后用通止规严格控制车丝扣数，过程中加强丝扣保护，施工完成采用扭力扳手检查连接效果。

 

　　4 矮支架施工保证结构观感
 

　　采访中，张宏伟特别提到：“为保证结构外观质量，枢纽工程未采用传统地模法施工，而采用了费用较高的矮支架法。”
 

　　他告诉记者，矮支架法较传统的地模法施工施工成本较高、难度大，但使用矮支架法一来模板表面可冲洗，浇筑砼外观质量观感好；二来，地下工程施工时，矮支架法施工地下积水等可及时排除，模板表面比地模法施工不容易受污染；并且，由于矮支架模板采用的是竹胶板，相对地模采用的三合板更容易脱模，因此，也就不会存在模板粘接于砼上难以拆除的情况，在结构板以下土方开挖时安全性高。