四川成都“三合一”搞定成都史上最难桩基

 

　　■火车北站完成最后一片箱梁吊装

 

　　■东半环主线高架宣告全线贯通

 

　　昨天凌晨4点，二环路上最大的障碍点——东半环火车北站节点顺利完成最后一片钢箱梁的吊装，至此，全长13.1公里的东半环主线高架桥宣告全线贯通。

 

　　火车北站路口最后一段钢箱梁总共为三跨，长度达140米，先后分为五段吊装。前晚10时30分许，吊装正式开始。“这一片钢箱梁重约70吨，每片吊装预计要用两个多小时。”现场负责人表示。昨日凌晨4点，最后一片钢箱梁吊装完毕，宣告火车北站节点终于实现贯通，这比市上要求的5日实现贯通提前了两天。“由于西半环南府河节点只实现了高架部分中两条公交车道的贯通，4条快速路还在进行墩柱的施工，所以至此二环路只能算基本贯通。要在4月15日左右，南府河节点高架桥中的快速路也实现完工，二环路才算全面贯通。”昨天，市重大办有关负责人说。

 

　　记者昨天下午在火车北站节点看到，该节点钢箱梁吊装完成之后，紧接着就在进行钢箱梁的焊接、防撞墙的施工以及桥面系的施工。预计在本月20日之前，该节点主体施工将完毕。

 

　　成都史上最难桩基

 

　　最深：最深的桩基达48米，孔深达到53米

 

　　最难：基本上所有的成孔方式都行不通

 

　　二环路东半环火车北站节点，三跨钢梁桥全长140米。就是这140米，因为多重困难的叠加，成为二环路“双快”工程中最难啃的一个“硬骨头”：最深——二环路“双快”工程中高架桥的桩基深度一般为33米左右，而位于火车北站东侧的一组桩基群中，最深的桩基却达到48米，相当于把16层楼倒栽到地下去，其孔深达到53米；最难——48米深的桩基在开挖成孔时，比一般的桩基更难，塌孔的风险更大；而且要把48米长的钢筋笼顺利放下也是非常困难的；由于桩基所在位置距离运行中的地铁1号线左、右线不到4米，根据地铁公司的要求，施工中扰动所产生的变形必须控制在4毫米以内，否则地铁就会发生脱轨，列车将冲出轨道，造成大事故！“人工挖孔不行，肯定会发生塌孔；冲击钻挖孔不行，动静太大会惊扰地铁结构周围的地质结构……基本上所有的成孔方式在这里都行不通！”业主单位成都交投集团路桥经管公司副总经理邹志全说。

 

　　全国首创施工方法

 

　　“三合一”：将普通的旋挖钻与全钢护筒、搓拔管机两项技术相结合

 

　　为了确保这组深桩基的施工安全和质量，业主单位、施工单位、监理单位、质量监控单位等组成联合工作组，构建起涉及各个作业面、点的“监控网络”，实行全时段蹲守，聘请了全国知名专家进行“会诊”，然后一起开具“药方”。针对特殊的地质情况和施工现状，各方面专家都认可了“三合一”工法这道“良方”。“我们将普通的旋挖钻与全钢护筒、搓拔管机两项技术相结合，创造性地进行施工。通过前两根桩基的尝试，加上专家针对施工现状的不断优化，稳定了工艺。这种施工工法是全国首创的。”业主单位成都交投集团路桥经管公司副总经理邹志全说。

 

　　为了确保施工期间对地铁线路不造成任何影响，施工单位除了优化施工工艺以外，还专门聘请了专业的监控单位，对施工期间地铁线路的各项结构安全进行不间断监控。“我们在地铁线路的相关部位设置了几十个传感器，以监控其变形情况。截止到目前，检测结果表明一切正常。”监测单位现场工作人员告诉记者。除此以外，在每天地铁运营结束之后，施工单位还要亲自进入地铁隧道，在施工区域进行高程和线形的双监测，通过测试，印证监测数据。三管齐下的结果是，直到该节点施工全部完成，地铁运营未受到丝毫影响；经测试，施工扰动产生的最大变形仅为0.2毫米，远远低于4毫米的限定值。

 

　　类似“地铁style”BRT车站站牌亮相咯

 

　　全线28个车站中24个与底层公交换乘站距离不超过150米

 

　　昨天记者在采访中，看到了已经制作完毕并且在快速公交车站亮相的车站站牌，这个风格类似“地铁style”的站牌透露出了不少信息。

 

　　与目前成都市所有的公交车站牌都不一样，二环路快速公交站牌的整体风格更像地铁车厢内的线路指示牌，比如同样将所有站点以横向形式标出，同样用红色在线路图中标注出该站名称，同样采用了部分双语。记者注意到，站牌的左上角有一个logo形式的图标，整体造型为圆形，上面黑底绿字，写着“Bus 快速公交”的字样。这个图标下面竖向写着该车站的站名。

 

　　从站牌上记者看到二环路内侧环线被命名为“K1线”，二环路外侧环线被命名为“K2线”；两条线都明确写着“发车时间：06∶00，收车时间：23∶00”。每条线除了标注着是沿二环路外侧还是内侧行驶，还分别用明显直观的箭头加上“双桥子立交桥方向”、“府青立交方向”的文字说明。

 

　　站牌靠下方的位置用箭头和文字指示出了“无卡购票通道”；还有“主动刷卡、无卡购票、上车两元、22∶00以后加收一元”的提示。

 

　　记者之前还从成都市交委了解到，根据已经确定的二环路快速公交营运方案，二环路上28个快速公交车站与底层道路的普通车站将做好更加方便的接驳；28个车站中的24个车站，与底层道路的公交车站的换乘距离都不超过150米，这样乘客换乘可以少走路，更快捷。

 

　　北星高架桥防撞墙

 

　　下周可以全部做完

 

　　作为东半环唯一一个进行顶升的桥梁，北星高架桥已经在今年1月26日完成“断骨增高”，其引桥最高处被顶升了6.7米，最少的被顶升了90厘米。昨天下午记者在现场看到，北星高架正在进行防撞墙的施工。“原有的防撞墙因为与新二环高架桥防撞墙的样式不一样，所以此次要全部进行统一。”现场负责人告诉记者。据他介绍，目前北星高架的防撞墙仅剩下100来米没有完成，预计在下周就可以全部做完。与此同时，北星高架还将在桥面重新铺设沥青，以与新二环高架桥的路面保持一致，目前正在进行沥青铺设的准备工作。

 

　　最快BRT桃蹊路站

 

　　已经开始“精装修”

 

　　东半环建设最快的BRT（快速公交站）为桃蹊路站。昨天下午记者在该车站施工现场看到，之前还是“清水房”模样的车站已经进入“精装修”阶段，只见二环路内外侧的步梯已经铺上浅灰色的地砖，电梯也已经安装到位；在站厅层，车站指示牌已经亮相，地上铺设的是防滑型的地砖，色调与步梯一致，上面还用凹纹作出了指示方向的箭头。在站台层，一米多高的隔离墙已经做好了“骨架”，现场师傅告诉记者，以后这里将安装钢化玻璃。记者在站台层还发现，头顶的天花板也是白色磨砂玻璃材质的，显得非常通透。在二环路内侧的站台层，人工售票厅正在施工中，地面还没有进行处理，候车棚的顶棚已经开始施工。

 

　　沥青黑黝黝

 

　　有点粘鞋底

 

　　昨天下午，记者沿着二环路建设路口内侧的匝道上到该段高架桥上，可以明显地感到地面上黑黝黝的沥青还在散发着热气；走上去，有一点粘鞋底的感觉。在远处，一辆压路机正在来回碾压着路面。据现场工人师傅告诉记者，这一段已经铺设好最后一层沥青的高架桥从SM广场一直到桃蹊路口，是从昨天上午开始铺筑的；就在今天，该段道路的外侧部分也将进行最后一层沥青的铺筑，这也意味着该段高架桥主体施工全面完成了。

 

　　记者从业主单位了解到，随着工程的推进，越来越多的段落已经开始加紧路面的沥青铺筑；就在本月底，除个别节点外，要基本完成所有的路面铺设施工。