桩在我国成为世界第二大经济体中的担当

        根据国际货币基金组织（IMF）有关世界各国GDP数据的报告，我国自改革开放后，在21世纪初是世界第七大经济体；至2007年超过德国成为世界第三大经济体；至2010年超过日本成为世界第二大经济体。日本则终结了自1966年以来长达45年仅次于美国的历史。

       细读图2-1(a)，可以看到当前我国与美国，以及居我国之后的传统的工业国家日、德、法、英、意和新兴的巴西、加拿大、俄、印、澳、墨、韩等国与我国在GDP之间分别存在的具体差距，亦即，可以概括知道当今世界经济的总体格局。

       2005年7月，我国具有完全自主知识产权、属世界一流水平、长115km的京津城际高速铁路开工，于2008年8月竣工通车运营。
       2009年12月，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的京港高铁武广段（长1068.8km），建成通车运营。
       2010年2月，世界上第一条建于湿陷性黄土地区、连结我国中部和西部、长505km的郑西高速铁路通车运营。
       2012年12月，世界上第一条建于高寒地区、长421km的哈大高铁通车运营，它将我国东北三省主要城市连为一线，即使在冬季也可以200公里的时速驰骋在高寒地区。
       至2012年底，我国高铁总里程达到9356km。
       至2013年，随着宁杭、杭甬、盘营高铁、向莆高铁相继开通，我国高铁四纵干线基本成型，总运营里程达到10463km，约占世界高铁运营总里程                  23000km的46%，短短10余年间，就超越发达国家长达半个世纪发展高铁的总里程而跃居世界首位。
       2014年底，杭（州）、长（沙）高铁开通运营，长931km，从而，往南可与京广高铁接轨；往西南可到达桂林、柳州、南宁。
       所谓四纵四横客运专线是指连接我国各省会城市和大城市之间的长途高速铁路。北京至广州的高铁，长2000多km，是目前世界上最长的高铁线路。按照国家近期规划，至2020年四纵四横高铁客运专线全长将达到16000公里；同时铁路总运营里程达到12万公里，为改革开放前的2.3倍，为建国前的5.5倍。以扩大中西部铁路网为主的开发性新线41000km则列入中长期规划。参见图2-3、2-4和2-5。

      毋庸赘述，高铁之建成，必将推动沿线站点及其周边城乡经济加速发展和繁荣。此处仅酌举前文所述向莆高铁线上（见图2-5）地处赣闽边境、隶属于福建省的一个偏僻的县城泰宁为例，它山灵水灵，集世界自然遗产、世界地质公园、国家5A级旅游景区、国家十佳魅力名镇之优势于一身，以往却鲜有游客光临。如今，向莆高铁设中心站于泰宁,它与既有的高速公路网相通，又近邻南昌、福州、武夷山、厦门等航空港（参见图2-6）相得益彰，紧扣当今国家着力发展第三产业之方针，为世人引领又一旅游胜地，其社会经济效益自不待言。

       应当指出，近年来我国某些地方兴建的城际铁路与国家高铁干线出现了一些重复现象。例如，京津城际铁路与京沪高铁北京至天津段平行；沪宁城际铁路与京沪高铁上海至南京段平行；郑州至洛阳的城际铁路与郑西高铁的部分路段平行。这些平行路线必然影响其经济效益。

        与兴建高铁的同时，我国普速铁路网“八纵八横”的建设也同步发展，应用了大量的桩基工程。其中尤为瞩目的是青藏高原的铁路桥梁墩台，大量采用了罕见的大直径挖孔桩，破解了在冻土、砾石、漂石和基岩中成孔和灌注两重难题。

       贯通我国东西部的关键瓶颈、建于崇山峻岭、悬崖削壁、溶洞暗河之间，穿越古蜀道的宜（昌）万（州）铁路（见图2-11），是我国乃至全世界铁路建设中最困难最复杂的线路之一。它全长仅377km，耗资人民币226亿元，平均每公里逾6000万元，动员5万筑路大军，工期长达7年（2003/12-2010/12）。全线有桥梁253座，桥高超过100m的有23座，最高桥墩高达128m,基础深入溶洞数十米，基础横截面甚至达数百至1000m2，堪称举世罕见的特巨型混凝土灌注桩基础。