一、工程概况
占地面积近27平方公里，总建筑面积约150万m2，其中地下部分约50万m2
包括航站楼、东交通中心、磁浮、高铁、西交通中心
4个新的综合社区
1个新的容纳国内航班的机场航站楼
10条磁悬浮列车的站台
30条城际及高速列车的站台
1个能容5条线路的地铁站
1个新的城际巴士总站
工程地质概况
场地条件为典型上海软土地层，地貌类型属滨海平原
工程场地分两个地质区：地层正常分布区(Ⅰ区)和古河道切割区(Ⅱ区)
浅层地下水属潜水类型，地下水位埋深一般在0.30m～1.70m
承压水分布于⑦砂质粉土层、和⑨层砂性土
二、桩基设计
桩型种类多：
1.地下工程高低错落相连，不同功能区域位置挖深不同，同一工程存在抗浮桩、受压桩等多种不同桩型;
2.工期紧张，考虑加快施工速度，存在预制PHC管桩、钻孔灌注桩、扩底抗拔桩、桩端后注浆桩等多种桩型;
3.桩基工程量巨大，考虑到可持续发展，以节省工程造价，新型桩基技术采用势在必行。
桩基选型
1.西航站楼区域建筑面积巨大，桩长数量众多。考虑不同功能区域的挖深和沉降控制要求，桩基础类型和设计参数各不相同
2.普遍区域的受压桩,采用PHC管桩
3.在地铁隧道盾构穿越区域，考虑严格的沉降控制要求，采用桩端后注浆灌注桩
三、桩基关键技术
1.结合虹桥综合交通工程，在现场开展桩端后注浆灌注桩极限承载力现场足尺试验，并进行注浆前后承载特性的对比试验与分析
2.以上海地区两层主要持力层⑦2粉细砂层和⑨1粉细砂层作为桩端持力层的不同桩长的对比试验与分析，对桩身轴力、变形开展精细的量测。认识桩端后注浆灌注桩在极限状态下的承载力提高比例、抵抗变形能力、桩侧摩阻力与桩端阻力发挥规律
3.通过注浆前后、不同持力层的对比，对桩端后注浆灌注桩的承载与变形特性得到进一步的认识
四、结语
本次针对⑦2和⑨1两种上海地区典型持力层桩端后注浆灌注桩承载力的试验结果表明，桩端后注浆灌注桩极限承载力较常规灌注桩有大幅提高，后注浆还解决了大直径超长桩承载力偏低的问题。上海市《地基基础设计规范》2009修订稿中关于桩端后注浆灌注桩极限承载力估算采用规范表中常规灌注桩极限桩侧阻力和极限桩端阻力上限值并乘以综合提高系数1.2的计算方法有充分的保证。
在相同桩顶荷载作用下，桩端后注浆灌注桩的沉降远小于常规灌注桩，也说明采用桩端后注浆的技术措施后，抵抗变形的能力有大幅度提高。桩端后注浆灌注桩在较大荷载作用下的刚度大于常规灌注桩在较小荷载作用下的刚度，也说明桩端后注浆灌注桩抵抗变形的能力普遍高于常规灌注桩，即便桩端后注浆灌注桩承受更高的荷载水平，也没有因此而削弱抵抗变形的能力。
与常规灌注桩相比，桩端后注浆灌注桩全桩长范围内的桩侧摩阻力皆有不同程度的提高。极限状态下，后注浆桩侧摩阻力提高比例达49%~106%，桩端附近一定范围内桩侧摩阻力提高的幅度最大，但对于超长桩，桩身下部的侧摩阻力得不到充分发挥。桩端后注浆灌注桩桩侧摩阻力大幅提高且发挥极限侧摩阻力所需的桩土相对位移有所增大，注浆后桩土摩擦特性表现得更有"韧性"，桩端后注浆灌注桩单桩承载力主要由桩侧摩阻力承担。
桩端后注浆灌注桩在极限荷载或工作荷载作用下端阻所占比例小，以桩侧摩阻力为主，仍为摩擦型桩，承载力的提高主要表现为桩侧摩阻力的提高。桩端注浆的作用体现为加固端部沉渣并沿着桩土接触面向上"返浆"，从而直接提高桩端承载力和桩身下桩侧摩阻力。与此同时，下部的加固为桩身提供良好的支承和变形约束条件，使得整个桩身侧摩阻力能得到充分的发挥。在桩端后注浆的直接物理力学加固和改善支承条件促进桩侧摩阻力的发挥的双重作用下，后注浆桩的承载力大幅提高。
导航